戴森放弃造车计划！是黔驴技穷还是以退为进？
就在刚刚，来自英国的戴森电器，宣布放弃电动车造车计划。
公司CEO詹姆斯·戴森（James Dyson）通过一封公开信宣布了这则消息：
戴森在信件中提到，公司已经成功研发了一款原型车，但没有为它找到合适的商业化方案，只能被迫取消造车计划。并强调这不是产品失败、也不是团队失败，仅仅是看不到商业化未来。
所谓的商业化受阻，或许受限于研发制造成本、或许是量产难度过高，个中缘由我们已无法得知，但毫无疑问的是，它没有办法为戴森带来可观的现实利益。
自1983年成立以来，戴森电器相继推出了旋风分离式吸尘器以及无叶风扇，深受市场好评，逐渐成为欧洲高端电器的代表品牌，发展至今，在全球已拥有超过近16000名员工，其中工程师就有6000多人。
品牌创始人詹姆斯·戴森还曾取得英国首富的名号，显然，前首富并不满足于家用电器事业，一度将目光则瞄向了全球火热的新造车领域。
为部署造车计划，戴森公司在2015年9月斥资1500万英镑收购了当时的固态电池初创公司Sakti3；2018年7月，开始建设全球供应链控制中心，并部署Elementum公司的供应链管理系统；2018年9月，投资1.16亿英镑，在位于英国哈拉温顿建立技术研发中心用于汽车测试。在2017-2018年期间，戴森已陆续从阿斯顿·马丁和特斯拉等汽车公司挖走了大量骨干员工。
据外媒消息，Dyson为造车计划总投资近20亿英镑，其中10 亿英镑用于研发电动车，另外10 亿英镑用于研发两种新电池技术。戴森曾在2018年表示，新车计划在2019年完成设计，2020年正式下线并上市。
看似雄心壮志、野心勃勃，没想到，梦想破灭来得如此之快。
其实这也不难理解，在新能源造车行业，盈利始终是一个难题。特斯拉作为当之无愧的领军者，成立十余年还在为财报烦恼，而国内蔚来、小鹏这些头部新势力，也是一直在靠融资烧钱续命。盈亏平衡已经够难、想要赚钱更是天方夜谭。
戴森的这招及时止损，其实也是聪明之举。为什么这么说呢？
因为戴森放弃的是仅仅造车计划，其它与汽车相关的研发都得到了保留。原500余人的汽车研发部门将得到重新分配，未来继续投入精力在固态电池、电机研发、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面。
其中最关键的，就是固态电池和电机研发两个方向。
戴森收购固态电池公司Sakti3后，陆续投入10亿英镑用于研发，其实也就是为了在固态电池上有所建树，相较于传统液态锂电池，固态电池在能量密度、电池形态、安全性等方面均有着更好的表现，一度被认为下一代动力电池的最佳选择。
而电机方面，本来就是戴森的传统强项，戴森电气的王牌产品就是是吸尘器与风扇，为研发这些产品上的电机马达，它每年至少花费3亿美元。上千人的研发团队汇聚了全球顶尖人才，只为让Dyson的电机在性能和噪音上面达到完美平衡，而这些电机中的核心技术，很多都能移植到汽车的设计制造中。Dyson已专门为其车用电动机注册了全新商标『Digital Motor』。
恰巧，这两项核心技术，在家用电器领域和汽车领域，都是可以互相移植的。
总得来说，相较于“大跃进式”的跨界造车，不如砍掉整车制造项目，集中资金和时间，用自己的先天技术实力做好核心部件的研发，最终成为大家都绕不开的Tier 1。这比起烧钱还看不到盈利希望的新势力造车，确实要现实得多。
作者 | 皆电 凉介
—The End—
往期文章精选
打榜实测丨电池研究院丨每周问答
特斯拉Model 3丨小鹏G3丨蔚来ES6丨几何A
威马EX5丨理想ONE丨零跑S01
比亚迪丨卡罗拉丨轩逸纯电丨荣威丨名爵EZS
装充电桩丨电池质保丨充电指南
电动车700km春运回家
2019补贴政策解读
1-20万，各荐一款纯电车
天价换修迷局
电动车广告10大黑幕
