有人在自救，有人在辟谣 | 一周车弹
撰文 | 张传宇
编辑 | 老司机
连台风都识相转弯的国庆假期，却抵不过秋日突降的天气寒流。
这乍来的秋凉，就像连降一年的中国车市，既能催生出车企抗寒的体质，也能带来急剧的发烧感冒，谁都不能幸免，结果却因人而异。
因此，有人在急于自救，有人在忙着辟谣，有人却在默默变革，在汽车市场销量下滑的逆境中，滋生出的企业百态，正如秋风中的杨柳，摇曳多姿。
有掉队者将种种一切归结于大环境，但那是不成立的。
你没看到，前行者在默默探索，以“多方押宝”、“重金押注”的方式保持自己的步调，确保在“新四化”的黎明前，不掉队，跟上去。
所以问题来了，在这一波浪潮中，究竟谁能创造历史，谁又将成为他人历史的注脚呢？
蔚来还能撑多久？
李斌最近过得并不舒坦。
刚刚公布的《2019胡润百富榜》，李斌依旧排名前列，只不过是在财富缩水排名上靠前。当李彦宏身家缩水500亿、雷军缩水350亿的时候，胡润也给出了李斌身家缩水的数字，52%。是的，没有具体数额，只有百分比。
52%，怎么看都像是胡润维护大佬尊严的——小小遮羞布。
这也怪不得李斌，在被逼着承认四年亏损220亿元之后，大洋彼岸的蔚来股价，从每股3美元腰斩，只需要短短7天。从更长的时间维度来看，蔚来市值缩水87%，也不过短短一年。
投资者对于蔚来所有的热点变得愈加麻木。即使蔚来汽车在2019年第三季度交付了4799辆汽车，比第二季度增长35.1％，高于此前第二季度财报对第三季度交付4200台~4400台的预测，蔚来股价在收获10个点涨幅后，仍在继续下跌。
当初的“侠之大者，割美国韭菜”，变成了炒冷饭，众人逃之不及的不良股。
诚然，造车新势力还是需要一个“带头大哥”，来维护这一群体的尊严底线，尤其是在小鹏遭遇交付断崖下滑、威马陷入专利问题，以及蔚来的合作伙伴江淮汽车深陷舆论漩涡的时候。
平心而论，当第三季度蔚来取得交付4196辆ES6，以及603辆ES8的成绩，着实不易。然而，ES8与ES6依然在左右互搏、争抢存量，看不到缓解的迹象。
或许接下来NIO Space的落地，会带给蔚来更多的销量刺激。但是放弃自己对直营模式的坚持，引入不好管控的经销商模式，是不是就是对于既有模式的否定，回到了先前自己不屑、抨击过的老路呢？车主的情绪能被兼顾吗？
还有，加盟如何保证服务质量，蔚来是否会走入顺丰放弃直营、引入加盟、最终割肉换回直营一样的循环呢？一切不得而知。
另外一则消息，纳斯达克收紧了中国公司的上市道路，在市场资金收紧的情况下，蔚来或许仍不被美国资本市场看好。
那么，对于蔚来而言，是触达1美元警戒线被迫退市来得更快呢，还是知难而下自动退市来得更早呢？
特斯拉，别以为你稳了
9月底上海白车身的下线，并不能标志着特斯拉在中国“稳了”，大洋彼岸的美国后院火苗渐起。
一场围绕在特斯拉与松下之间的“电池博弈”，正在上演。一边是松下的高管表示，他们与特斯拉之间没有未来；另一边是马斯克抨击松下的运营速度，拖累了Model 3的生产效率。
这对自2010年因Model S结缘的跨国CP，终于不可避免地走到了合作的十字路口。
特斯拉对于松下的微词由来已久。崇尚自主解决问题、决策迟缓的松下文化，与马斯克推崇的面面俱到、亲力亲为的“纳米管理”，有着非常尖锐的冲突。
但是，双方股价、利益已深度捆绑在了一起。松下寄希望于特斯拉销量上涨，带动自我营收提升，拒绝价格的下调；特斯拉的诉求是电池价格的持续下降，从而带动更多的销量。双方陷入了典型的“零和博弈”之中，互不让步，就等于自陷死结。
特斯拉上海工厂的开建，或将这一矛盾公开化。
或许是马斯克惊叹于“中国基建”的效率，特斯拉入华之后，就开始了动力电池的多方询价，尽管多次否认定点定价，但是松下不再是唯一选择，已成既定事实。
在很多场合，无论是行业人士，还是斯拉车主，对于马斯克的个人魅力都推崇备至。但是，跨过大洋之后的马斯克，魔力不可避免地要打折扣。尽管特斯拉在上海挤走了蔚来，但是特斯拉在价格体系、客户关系上的反复无常，已经伤害了中国消费者的信心。
同时不要忘记，Auto Pilot对于国内路况的限制，2020年后传统车企、造车新势力30-50万元纯电动的入场，就像一柄悬于头上咫尺之遥的达摩克里斯之剑，迟早会落地。
特斯拉，别以为你稳了。
本周，一则没有准确出处的华泰、众泰、力帆、猎豹4家车企倒闭的“网传”消息搅动了业界。
众泰、力帆、猎豹汽车第一时间发表了辟谣声明，但是仍抵不过市场上的嚣嚣众口。纵使众泰、华泰们内心有多少无奈，但是无情的现实，总会阶段性揭开他们的真实面目。
市场在转寒，到底谁在“裸泳”，谁又是适合“冬泳”的种子选手，消费者在用脚投票。当众泰从政府那里疯狂拿地、华泰在北方疯狂采矿的时候，他们很难证明对汽车的“专一”。
不可避免的，当破产的“网传”消息袭来，无怪乎很多不问出处，不加核实的言之凿凿。相比众泰们多年透支、羸弱的口碑，人们对于媒体报道这几家车企虚假消息的指责，已经有了极大的宽容，反而对车企信誓旦旦的声明，有了更多的怀疑。
有趣的是，急于辟谣者未必如网传所言，反倒是迟迟不肯发声的华泰汽车，极有可能面临破产清算的终极命运。
市场的规律是真实的，第一批造车新势力集中倒闭的浪潮可能就在眼前。
8月份，中国汽车产销量分别为199.1万辆和195.8万辆，造车新势力13款车的总销量只有5000辆出头。那些个别交付量停留在个位数，甚至还在忽悠工信部审核的造车新势力，你不倒谁倒？
日产三进三出CEO
我们都被日本人表明的尽心尽责迷惑了。
日本作家近藤大介的《中国缺什么，日本缺什么》中，指出了被世人所忽略的日本社会问题：日本人缺乏责任感！
从天皇与幕府的平衡，到近现代内阁与天皇的协同，使得每个人都在责任的背后隐身，拒绝做个人主义，更加重视集团主义的无责。
高傲的日产人，只能在最为艰难的时候，接受雷厉风行的戈恩，也正如中国那句古话一样，“可以共患难，不能共富贵”。
当组织完备之后，他们都倾向于隐身于责任之后，避免抛头露面，但是不改高傲的官僚主义作派。因此，无论到什么时候，戈恩的西方个人主义，与日本的企业文化是冲突的，所以他的下台就不难理解了。
这意味着，寻求最终的组织平衡，才是日产最终的归路。
如同周旋于特斯拉与松下之间的库尔特·凯尔蒂，他曾在松下工作近12年，后来才加入特斯拉，正是因为其具备流利的日语水平、多年的东西方企业工作经验，才成为两大企业之间不可或缺的润滑剂。
或许，我们只能寄希望于新上任的日产印度裔COO，能够暂时弥合、息停东西管理层之间的伤痕与怒火，尽早结束日产-雷诺联盟内部的纠缠。
结语：
巴菲特说过，“当潮水褪去的时候，才知道谁在裸泳”，殊不知，当潮水褪到肚脐的时候，很多车企的泳裤已被媒体扒了个精光。
流量曝光之于汽车品牌，犹如水之于船，既能载舟，也是覆舟。特别是对那些丑闻缠身的车企而言，其就是任由媒体打扮的小姑娘。媒体的推波助澜，有时候就有影响公司股价的力量，甚至影响战略的调整、管理层的变迁。毕竟，“推特强人”马斯克有且只有一个，还不能被复制。
因此，对于所有车企而言，多一分真诚，少一些套路，你就离消费者更近一步。实在不行，像戴森一样大破大立、及时止损，也不失为一种明智的选择。
最后再说说销量，有人在增长，有人在下降。自主品牌阵营依旧哀鸿遍野，并没有上演止跌回正的好戏；反观合资与豪华品牌，则比比皆是正向增长的反弹。
此时此刻，正是考验车企“内功”的关键时刻，努力做到不“感冒”，最低最低也请你不要做一个“破坏大环境的人”。
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