不只是加大电池的雅阁混动，本田插混没那么简单！｜乜都知
“你会买纯电动车吗？”
面对这个问题，相信绝大多数国内用户在可选择（能购买任何动力类型的车型）的前提下会回答：“不会。”虽然纯电动汽车在国内市场拥有可观的销量，但很大程度与相关限购政策有关。另外，近年兴起的网约车、共享汽车的出行方式，也为纯电动汽车销量的增长提供了较为广阔的空间。相对之下，真正购买了纯电动汽车的个人用户，所占比例少之又少。
只要驾驶过纯电动汽车，就会被它的动力系统所吸引，包括动力性能以及整体驾乘感受。由于电动机的动力输出特性与燃油发动机大不相同，搭配单速变速箱后，在常用的行驶速度区间，均能带来堪称轻快、平顺的加速体验。同时，采用电动机后，车辆的NVH表现也获得了大幅提升，这是传统燃油车无法比拟的。
尽管纯电动汽车在驾乘体验上有着明显的优势，但对于个人用户而言，纯电动汽车还有续航、充电、耐久等一系列问题有待解决。有什么方法，能够鱼与熊掌兼得呢？
本田i-MMD混动够好了，
但还可以更好
其实在本田i-MMD系统之前，本田还有另一种混合动力的解决方案——IMA，最早被用于1999年推出的第一代INSIGHT车型上，动力系统采用1.0L三缸发动机与电机配合的形式。IMA混动系统最大的特点在于结构简单、重量轻，能轻松地布置在A0级车辆之中。然而，这些特点也让IMA混动系统中的电动机功率偏小，无法藉此优化动力性能，汽车的动力来源依旧以燃油发动机为主。
IMA混动系统的电动机只起到辅助作用的混合动力系统，其实际效果与现在的48V微混系统大同小异，动力性能并不优异，难以体现油电混动的优异性。本田自然也意识到这一点，于是，一款采用双电机，并且以电动机为主，燃油机为辅的混合动力系统——i-MMD诞生了。
在国内，市面上已经有多款搭载i-MMD系统的的本田Sport Hybrid车型可供选择，并且覆盖了中级轿车、SUV以及MPV这些对动力有着更高要求的车型。在高功率的电机、高效的PCU的配合下，Sport Hybrid混动系统在纯电和油电混合两个模式下运行，均依靠电动机作为真正驱动车轮的动力源，而发动机在混动模式下只负责发电。
此外，在车辆在高速下巡航时，还可通过发动机直连车轮的方式驱动车辆。可见，即使是电池容量不大的Sport Hybrid系统，其实际的工作原理，已经相当接近纯电动汽车。这也就是为何该系统被北京理工大学评为更快、更顺、更远、更可靠的汽车动力，并且在2017及2019年获得沃德十佳动力总成的原因。
但是，保证了动力性、平顺性、经济性以及可靠性等问题的Sport Hybrid混合动力系统，也不是毫无缺点。其中较为突出的就是纯电动续航里程，以十代雅阁Sport Hybrid为例，电池容量仅有1.4kWh，再加上电池保护等控制策略，纯电动模式下行驶里程也就一两公里，因此发动机需要频繁地启动充电。此外，受制于电池的输出功率，在车辆急加速时，也需要依靠发动机的帮助，为电动机提供额外的电力。
同是i-MMD，但技术含量更高
由此可见，只要加大Sport Hybrid混动系统中的电池功率和容量，就可以获得另一种截然不同，近似于纯电动的驱动形式，而这就是本田将于明年带到国内的Sport Hybrid e+，i-MMD插电式混合动力系统了。
虽然同属i-MMD系统架构，但本田为了让Sport Hybrid e+系统的性能更加极致，并非单纯地将普通Sport Hybrid混动系统中的电池加大，并且增加插电式充电功能就草草了事，而是将包括电池、电动机、PCU、发动机在内，几乎整个系统的主要部件，都进行差异化处理，旨在为用户带来近乎纯电动汽车的驾乘体验。
例如电池，最新一代的Sport Hybrid e+的容量达到17kWh，电量的大幅增加，使得系统可以支持纯电动行驶里程轻松超过110公里（日本JC08工况）。此外，组成电池的材料配比，本田亦进行了优化，结果是能够保证电池的安全的前提下，令电池的输出功率比上一代大幅提升了40%。
Sport Hybrid e+的动力系统对电机以及PCU都进行了高功率、小型化、高效率的升级。就电动机而言，通过采用分段线圈定子结构，使整体质量下降了23%的前提下，功率密度（kW/kg）提升了40%，扭矩密度（Nm/kg）提升了30%。
在PCU动力控制单元方面，通过采用全新的磁耦合电感，大幅提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率和效率，使各个电动化组件之间的运转更加高效。这一系列的提升，意味着在纯电动模式下，SportHybrid e+系统不仅能提供长距离的纯电续航里程，而且纯电模式的最高行驶时速达到了160km，无需依靠发动机，足以应付全场景的用车需求。
近乎纯电驾控的混动系统
此前在广东国际赛车场，本田带来了搭载Sport Hybrid e+插电式混动系统的Clarity，该车已在日本以及美国市场发售。而本次试驾的则是日版车型。试驾时间并不长，共在赛道上跑三圈，前两圈使用EV模式，最后一圈使用HEV模式。这条位于肇庆的赛道其实单圈里程并不长，仅2.82公里，而大直道的长度也非常有限，并非高速取向。在这样的赛道环境中，显然更能体现出SportHybrid e+系统对于日常用车的性能。
在EV模式下，单靠电池输出电力，可让电动机的动力水平超过系统总输出的90%。如此一来，在两圈的剧烈驾驶中，均无需依靠发动机启动来额外提供电能，甚至在大直道尾端，能够轻松将车辆时速提升至140km/h以上，动力性能与大部分紧凑级燃油车持平。由于全程只消耗电能，车辆的行驶平顺性、NVH性能均表现出色。
纯电动模式下，单靠电池和电动机，功率已经达到系统总功率的90%以上。
在最后一圈混动模式圈，我还激活了车辆的运动模式。尽管动力系统采用的是1.5L排量的阿特金森循环发动机，所能提供的功率和扭矩较为有限，但此时，Sport Hybrid e+系统的动力水平达到“满血”状态，加速踏板的响应变得相当激进，电动机在高功率电池以及发动机输出的支持下，能够尽情释放135kW的功率和315N·m的最大扭矩，带来了高性能汽车般富有乐趣的加速体验。
三圈试驾后，可以肯定的是，本田Sport Hybrid e+插电式混合动力系统，能在日常驾驶中带来高品质的纯电动驾驶体验，而在需要享受驾控的时候，也能够通过激活发动机，将整车动力带到另一种境界。
国内用户对插电式混动汽车其实并不陌生，毕竟有不少车企都推出了相关车型。由于用户受使用条件的限制，插混车型很多时候都被当成传统燃油车使用，从来不充电，但在这种情况，车辆的油耗水平比普通燃油车高20-30%，经济性不升反降，使用体验并不好。
但本田Sport Hybrid e+系统在开发中已经考虑到这一点，以本次试驾的Clarity为例，在完全不充电的情况下，百公里油耗仅为3.57L（JC08工况28km/L），这个数值甚至低于目前国内已发售的Sport Hybrid混动车型。根据工程师的说法，能有如此出色的经济性，全靠有着高输出功率的电池以及控制逻辑合理的电控单元。
当然，作为插电式混动汽车，充电使用才是最正确的打开方式，在满电、满油的情况下，本田Clarity能轻松实现842.6km（JC08工况）的续航，大幅提升了用车的便利性。而114.6km（JC08工况）的纯电续航里程，保证了日常市内通勤实行纯电行驶。
素有空间魔术师之称的本田，其机械最小化，乘员空间最大化的MM理念依旧在Clarity插混车型上发挥得淋漓尽致。与许多同类车型将电池包放于后备厢的做法不同，Clarity的电池采用一体化异形结构，可完美地存放在车厢地板之下，并且做到不占用乘员空间。因此，舒适的乘坐、平整的后备厢这些燃油车的“标配”，均可在Clarity上看到。
按照计划，本田Sport Hybrid e+插混系统将于明年引入国内，并配置在中级车上。虽然相对其它品牌，本田此举在速度上并没有优势。但是经过此次技术体验，不难发现本田Sport Hybrid e+插混系统，在动力性、使用便利性、经济性、纯电续航等多方面，与同类车型相比都有着明显优势。
但是，这些优势的背后，是依靠高规格的动力系统零部件达成，可想而知成本并不低。而已经在美国和日本上市的Clarity插混版，起售价分别为34290美元（约合243929元人民币）和5880600日元（约合人民币389142元），对于一款中级轿车而言，售价不菲。这款明年登场的新车，到底是用于宣传Sport Hybrid e+插混技术，抑或将堪称完美驾控体验带给大众，就看新车如何定价了。
