蔚来面临美股“生死线”，给造车新势力留下哪些启示

在过去的一周当中，蔚来的股价一路直转急下。十一小长假期间最低股价跌至1.19美元；中国新势力造车第一股从巅峰时期的13美元反反复复上涨下跌，直接倒退至1美元关口。

就在前天，蔚来公布了三季度的销量数据，共交付4799辆汽车，季度环比增长35.1%。这一表现甚至超过了蔚来Q2财报当中指导预期（4200～4400辆）的上限。

虽然消息一出，曾下跌至逼近1美元退市红线的蔚来股价陡然上涨近10个百分点，但其头上的阴影仍未散去。

13个月前的9月12日，蔚来汽车正式登陆纽交所。上市的第二天，股价最高点曾到13.8美元，市值更是一度超过130亿美元，而如今已经缩水了87%。而多家美国投资机构也给出了蔚来“减持”的评级，更有甚者将蔚来的股价预期调整到了0.97美元的退市“下限”。

最近一段时间，有关于蔚来在资本市场的表现，许多投资机构的反应效率一下子变得奇快，用凄惨二字已经不足以描述蔚来的股价：从9月24日二季度财报发布后，这个中国概念股中的明星分别下跌10.5%、20.2%、5.5%、4.4%、10.7%、10.9%。

10月1日当晚盘中最高跌幅超20%，最终收于1.32美元/股，跌幅15.4%，直逼1美元，较发行价蒸发了近八成，与历史最高价13.8美元相比，更是跌掉了9成以上，全部市值只有特斯拉的3%。

对于蔚来而言，整个资本市场对于近期蔚来的表现纷纷表示不看好。

投资机构伯恩斯坦（Bernstein）认为，蔚来汽车正在面临资不抵债的“明显而现实的危机”，甚至警告投资者称，该公司目前的流动性是按照“周”的单位来计算的。该机构的分析师甚至已经把蔚来汽车的12个月目标价下调至了0.97美元，位于1美元之下。整个资本市场，面对蔚来，眼光已经变了。

与中国一样，对于美股来说，1美元是一道生死线。根据美国证券交易市场的规则，上市公司最低交易价低于1美元达到30个交易日，纳斯达克市场将发出预亏警告，限期90天内整改，若未能恢复则强制退市。眼下的蔚来正面临产品安全、业绩不振、裁员、资金短缺等多重烦恼，不论内部员工还是外部投资者均处于观望状态。

根据蔚来汽车发布的Q2财报数据显示，上一季度蔚来烧掉了大约6.2亿美元的现金，截至6月30日，公司仅剩5亿美元。尽管其9月初已和腾讯达成协议，预计将会有2亿美元的现金支持，但是以蔚来的烧钱速度来算，确实有些杯水车薪。

并且此前蔚来与亦庄国投达成的100亿投资框架似乎也没有了下文，根据蔚来总裁秦力洪所说，现在仍处在重要的商谈阶段，具体内容尚不能公布。从当初签订框架协议到今已有近半年的时间，虽然如此重大的投资需要谨慎而定无可厚非，但如此之长的时间仍没有半点消息露出，不免让人有些怀疑。

事实上，从去年开始，不光是传统车企，造车新势力们也深刻的感受到汽车市场和资本市场的“寒冬”，日子着实有些不太好过。

根据全球数据机构PitchBook发布的数据显示，到今年6月，中国电动车领域所获得的投资只有区区的7.83亿美元，下降了接近九成，而去年同期的投资金额则高达60亿美元。加之今年车市下行，补贴大幅退坡，带来的效应远远超过新势力所能够承受的范围。

剥离非核心业务、拉投资、裁员等一系列动作都在说明蔚来现在也在积极自救，但这一系列的动作能够在短时间内取得多少成效，目前尚未可知。有业内人士表示，目前新兴车企中的头部企业尚未实现盈利，未来能够拉到的投资将越来越少。

从今年开始，交付已不再是造车新势力的唯一目标，当务之急是如何活下去。

个人其实非常认同威马汽车董事长沈晖此前所说到的“所谓资本效率，指的是大家同样花1块钱，谁干的事情比较多，或者干同样的事情，谁花的钱比较少。资本效率是我们的核心指标。”新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。

蔚来目前的一系列行为确实证明了这点，蔚来不再是原来那个财大气粗的蔚来，而是开始意识到了什么叫做一分钱掰成两半花。

此次的风波也提醒了新造车企们，上市真的是一把双刃剑。既能让其有了资本去“挥霍”，也能让其被资本拿住命脉。这句话则是对那些想要登陆A股、科创板的新造车企们说的。

“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”

从2014年开始受到国家政策的东风，新能源造车可谓是风起云涌，短短几年时间相继涌现了上百家新造车企，为此甚至还催生了“造车新势力”这个新兴热词。然而热度过去，有许多新势力终归只停留在了概念阶段，将会默默无闻的离场。

到昨天的10月9日，有关于拜腾收购一汽华利资质所达成协议最后一笔20%债务偿还期限到期后的十天后，一汽华利方面仍没有收到拜腾方面剩余4.7亿元的打款。如果没有拜腾股东一汽集团方面的特殊安排，这意味着拜腾“1元”收购一汽华利的资质收购案，或许已经失败了。

这也就意味着，此前曾经延期的拜腾首款车型M-Byte，或终将不能落地。从去年开始，拜腾就一直在苦苦支撑，先是联合创始人毕福康的突然离去，再到首款车型的不断延期，留给拜腾的时间已不多，如果无法撑过去，也只能默默离席。

从2015年开始，奇点汽车融资规模已接近百亿规模，不过三次延期之后，首款车型iS6至今未能落地；一系列推广后，前途汽车的销量还不足1000辆。

有人离场，就有人坚持。

贾跃亭赌上全部身家投身于Faraday Future（法拉第未来）汽车公司、倾力打造FF91的做法，不仅使自己背上“老赖”的名号。目前来看，FF91距量产交付还有着一定距离，贾跃亭常说的“下周回国”也遥遥无期，但是，这都不能否定贾跃亭在追求理想道路上的勇敢和义无反顾，不能抹去FF91在中国车市，甚至整个汽车行业的影响力。

在今年9月份，贾跃亭正式让出Faraday Future首席执行官的位置，由曾任拜腾CEO的毕福康接任，而他只保留“首席产品和用户官”的职位。正如贾跃亭所言：我之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。

造车的魅力或许是巨大的，眼看着马路上跑着的车都是自家造，这样的成就感也是难以形容的。但是代价也是高昂的，所以“蔚来们”都在抢，抢着那寥寥可数的“锦鲤”之名。

今年以来，蔚来汽车已经经历了自燃事件、产品召回、裁员风波、股票暴跌，似乎已经进入了“至暗时刻”。说句难听点的话，或许蔚来可以死、会死，但是不应该在此时死去，因为蔚来现在不光代表的是蔚来一家，而是中国所有的造车新势力们。

如果蔚来倒下了，那么中国的造车新势力们也必然会迎来“至暗时刻”，所带来的影响不仅仅是在资本市场，而是伤了为那些造车新势力买单的那些“你和我”。

而这，才是所有人都不愿看到的。