汽车定制化：路虽漫漫，其修亦远

前段时间，上汽大通D60的上市，蜘蛛智选再次将C2B定制模式炒热。C2B已不是第一次在业内出现，其最早可以追溯到2013年的德国，当时在汉诺威展上提出的工业4.0战略，以对应工业1.0开始的机械劳动、工业2.0的生产线批量生产、工业3.0是工业自动化。

工业4.0更强调的是工厂与工厂之间企业横向的集成，以及从最终的材料到用户端到端的集成。C2B对于工业4.0来说，不仅仅是一种新模式，其对未来汽车工业的改变也将是颠覆性的。未来，C2B模式可能会直接威胁到传统汽车制造业的活路。

因此，汽车领域里的C2B早已不是多新鲜的词汇，从刚性生产线往柔性化生产线过渡的路上不乏先行者。从上汽大通D90到长安CS15，从广新的Aion S到吉利的几何A，在C2B模式初始探索阶段下，多家传统造车企业逐渐涉水C2B。

互联网大潮势不可挡，大数据连接点面。单从制造业角度看，C2B是一种新的生产模式，而从互联网企业角度，它被视为一种新的商业模式，甚至往宏观里说，它也可以说是一种经济范式。

以大众化定制为内核的C2B商业模式,伴随互联网的快速发展而日渐兴起。C2B模式是智能制造的发展趋势,将带来汽车产业信息整合和资源调配等能力的巨大提升。因此,C2B模式是汽车产业智能化发展的重点突破口之一。

汽车产业链各环节都应站在产业变革与企业转型的战略高度,分阶段逐步推进C2B模式,实现汽车产业链各环节功能的相应调整,同时打造运营平台,提升并完善生产企业与用户间的交互模式,实现企业与消费者之间的双赢。

这件事最有意思的就在于，不同于一般车企的选配包，用户可以完全像吃自助餐一样在手机上配置自己想要的汽车样式，如前格栅样式、后包围样式、车身颜色、座椅布局、轮毂样式、四驱模式等等，这些都给本就繁琐的制造过程带来诸多不便。汽车行业做C2B的难度之大、周期之长、跨度之广，对于任何车企来说都绝对不是易事。

但不做C2B，显然是不可能的，因为这是趋势。不然不会有上汽大通、长安、北汽、吉利、雷克萨斯等厂家，都在这条路上前赴后继、果断决绝。这个对于刚性的流水线车间而言的“烫手山芋”，偏偏就对消费者最具致命吸引力。

汽车制造端，以消费者为中心的C2B模式更是一种大潮，马云也公开表示过：“未来的世界，生意将是C2B而不是B2C，用户改变企业，而不是企业向用户出售——因为我们将有大量的数据。制造商必须个性化，否则他们将非常困难。”

随着汽车消费蛮荒期进入周期末端，懂车的消费者越来越多，90后和95后购车需求的崛起，汽车消费个性化需求在与日俱增，互联网提供的功能性扩展，媒介也在发展和聚拢消费者的声音，厂商和经销商的竞争压力也在逐渐增加，所以B2C的模式一定会变革。

未来的汽车制造和销售，不会是厂商选择消费者的B2C，而是消费者选择厂商的C2B，是买方市场替代卖方市场。

真正的C2B 应该先有消费者需求产生而后有厂商生产，即先有消费者提出需求，后有生产厂商按需求组织生产。通常情况为消费者根据自身需求定制产品和价格，或主动参与产品设计、生产和定价，产品、价格等彰显消费者的个性化需求，生产厂商进行定制化生产。

汽车C2B的核心，必然是以消费者为中心，消费者应具有足够的选择权和定制权。可见大数据对于商品生命的意义。这时，着手建设潜在用户社区群体，保持与C端的互动联系，有了声波反馈，有了大数据流向，制造端生产方向更明确了，新的销售模式便应运而生，小米手机疯抢事件的端倪便是出现在此。

以C端消费者为核心，这有别于传统售车模式。同时线上开放的选购模式，消费者只需要相关APP就可以实现定制。在大数据中互相获取信息更加容易，更加高效便捷，C2B之路才能言可走。

汽车作为复杂的消费品，其传统的以主机厂为中心的模式已经延续了百余年。从1913年福特推出生产线之后，汽车生产的逻辑没有改变过，都是按照厂家排期，以流程为中心进行生产。之前许多轮的客户定制浪潮，也基本上只解决了颜色、配置功能以及一些配饰配件的个性化而已，整车的个性化定制一直没有真正实现，在生产线的两端一直是厂商和经销商，用户是缺位的。

随着新一代汽车消费者越发彰显的个性化需求，传统模式下的痛点被进一步放大，并且几乎没有可能通过原有的手段进行解决。

作为国内第一个吃螃蟹的车企，上汽大通与C2B的故事可以追溯到2014年。为此，上汽集团曾投资30亿用于上汽大通C2B智能化大规模定制业务。

依托线上平台引导用户深度参与各大关键环节，产品定义阶段向潜在用户收集建议，根据调查反馈进行调整，在产品选配阶段也交给用户自由选择权并形成价格梯度。从最开始的大通D90的上市开始，大通涉水C2B更多的是一种探索性的尝试，是对于C2B模式的一次实践。

从5年前的投资业务到今年D60上市的“蜘蛛智选”，大通在游弋在商用车领域之余，不断投入对新模式的钻研。对于现阶段的C2B来说，销量并不是展现成功的唯一方式，也正是这种从小批量做起的举措，避免了尝试大批量流水线整车制造C2B的损失。可见，小批量多品种业务模式和柔性化、个性化制造体系能力，这为快速适应C2B的业务模式切换奠定了一定基础。

就目前而言，尝试从未停止，但汽车制造的C2B模式正处在不断试错的阶段，存在诸多缺口。

对于虽有敢于吃螃蟹的企业来说，最大的问题就是资金。就现在率先推出定制化的上汽大通来说，如果没有上汽集团每年超过20亿元的投资，全产业链近百亿的投资，蜘蛛智选不会那么快就面试。但同时，也遇到一个新的问题就是资金回收周期。对于上汽大通来说，何时能够平衡C2B业务的大规模投资也是一个需要考虑的问题。

要知道，上汽大通已经是C2B板块中的领头羊，都要面对这样的问题，更不用说没有上汽集团这样巨头支持的品牌。

再举个例子，就拿大通D60来说，定制的门槛太低、花样繁多显得冗余。一来，大部分消费者的用车需求比未细致如斯；二来，给汽车制造的流程带来诸多不便。再者就是定制表面化，广汽新能源Aion S的部分定制比如车身颜色，定制实测魅530车型，后6种颜色就出现版本不支持，既然不支持就不要出现在选择界面上，这会给潜在客户带来不好的定制感受，甚至是一项负分的体验。

这里不是揭短、批评或者是黑化，而是定制化目前所处阶段可以变得更好的地方。定制化是趋势，是一条必走的路，是一种值得敬佩的投入。比起挑剔，这里所表达的更多的是鼓励、是期冀。

从汽车定制的概念提出至今，迩来5年有余，可见C2B与大数据的链接之路何其漫长，但越是漫长的不能一蹴而就的神奇大道，越是吸引着众多有志者蓄势出发、秣马前行。

我们有理由相信，未来汽车制造业的中心将从B端主机厂转移到C端消费者，C2B模式将是汽车行业未来的商业面貌，即企业通过数字化手段在全价值链上和客户直联，利用大数据深度挖掘客户需求，打造产品和服务的全方位体验。

当下，“跌跌不休”的大环境逼出一个不一样的汽车江湖，个性定制化生产无疑是一条眼光更远的路。但汽车定制化生产能够实现，需要软硬件、社会发展形态思路、用户思维等各方面具备充分条件，才有可能实现。

这个时间，或许比想象中的要久太多。