每周答疑 2019 VOL.63
未来生活，皆电驱动
电动车的续航做到多少就不会再增加了？
电动车平时怎么充电才能最大限度保护电池?
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这期问答电哥邀请了《皆电》的@等一个BKB@凉介@邮差先生@黄瓜 @周师兄几位老司机来为大家解惑，快来看看这一期小伙伴们的提问吧。
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@คิ 惠
新能源车最重要的就是电池，为了保护电池也是操碎了心，平时是该努力保持充满状态，还是要充分放电完再充？
常常见到可爱的用户们在评论区留言问：“电动车电池老化是不是很快”、“过几年就得换电池、成本是不是很高”、“电池损耗到有没有保修”、“怎么样电池才能用久一点”....可见，大家对电动车上这块『电池』有多么耿耿于怀。
那么今天就和大家聊聊：用电动车有哪些好习惯，能让你的电池比别人更持久。
首先得学会浅充浅放，别等没电才充电。当电池低于10%甚至没电时才进行充电，就属于过度放电了；当电池在20%~90%之间进行充电，且并不充至100%，则属于浅充浅放。
这里应该有很多人会感到奇怪：这么反复充，不是浪费了充电次数吗？非也。再看看上面的前提，电池寿命的依据是『完全充放循环次数』，而不是单次充电次数。那...为什么要这样浅充浅放呢？
从分子层面看，过度放电将导致负极石墨过度释放锂离子，使其片层结构出现塌陷；过度充电将把过多的锂离子硬塞进负极石墨结构中，而使得部分锂离子发生沉积，再也无法被释放。同时，过度放电会使得负极板的铜电镀到正极上，破坏正极的微观结构。
第二点就是驾驶习惯，尽量避免激烈驾驶和跑高速。『激烈驾驶——耗电更快——充放电次数更频繁——循环次数消耗越快——电池年限缩短』，这样的逻辑链大家应该都明白。
最后就是用车环境问题，避免在极端温度下用车/充电，原因在于环境对电池内部的电解液活性的影响。
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@李大大
目前解决电动车续航焦虑的方式有这4种：电池技术、超级快充、电池更换技术、充电道路，想问还其他有效的方式吗？如果没有，上面4种方式哪一种最靠谱？为什么？
您好，你说的其实基本涵盖了未来纯电动车型的主流技术进步方向了，这里可以分别讨论一下。
首先先说靠谱的，我认为你提到的电池技术、超级快充、电池更换技术都是非常靠谱的，先说说电池技术吧，目前随着三元锂电池（尤其是高镍电池）的发展，电池能量密度真是以肉眼可见的进步速度在稳步增长，放在实际续航中，你也会发现现在新的电动车真是续航越来越长，逐渐迈进了600km+俱乐部，这都是电池技术进步带来功劳。
若干年后，固态电池技术得到长足发展，那么电池的能量密度、安全性、快充能力都将得到巨幅的提升，可以说这个发展方向是非常明朗的。
其次再来看看超级快充以及电池更换技术，快充技术目前有高压、大电流等若干技术流派，目前我们所熟知的超级快充以特斯拉V3以及保时捷800V快充等技术为代表的，已经能够做到270kW及以上的实际快充功率，老实说这样的速度下充电本身并不会比加油慢多少，同时要注意的是快充技术也是需要与自身电池、电控技术相辅相成、共同发展才能做到的。
至于电池更换技术，我认为相对来说难度更大、投入也更大一些，但是一旦成功收益也是最大的，因为电池更换不仅仅意味着可以几分钟换电快速投入使用，更大的意义在于电池老化问题可以通过更换电池来解决，并且能够享受到电池技术进步带来的红利，你比如说蔚来在短短1年就可以体验到70kWh电池包换装84kWh电池包，那么以后换装更大容量的电池包也是水到渠成的，这就解决了电池老化带来的残值率不稳问题，因此无论快充还是电池更换，都是非常实际且大有发展前景的技术方向。
最后要提一下充电道路，个人不是非常看好，首先是相对于以上三种技术路线，发展前景明显更为缥缈，毕竟无线充电对于车用大容量电池还是显得有些杯水车薪，投入巨大收益过低，明显不划算，其次道路作为公共交通资源，如此大的投入仅针对少量电车有效明显也不现实。
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@陈鹏
在皆电看来，电动车续航里程做到多少就不会再增加了，增程的销量会成为“SUV”还是“MPV”？
抱歉，后半句话实在没琢磨明白是什么意思。
先说前半部分吧。仅代表个人观点，当电动车的续航里程做到与燃油车同一水平，然后再比同级燃油车再稍多50-100公里时，应该就到头了。再然后，只有等到电池材料出现革命性进步时，才会继续往上涨。当然，这个推论比较模糊也不太严谨，因为同级燃油车的油耗、油箱大小都各式各异，就好比卡罗拉和福克斯一箱油的续航也都不一样，更别提排量等因素。之所以说『达到同级水平再高一点点就好』，是因为现在续航是电动车的一个明显短板，整个电动车的产品迭代和用车生态的发展就像一个“水桶”，一旦续航这块“木板”达到某个数值、不再成为影响用车的因素时，续航再高都是伪需求了。等到那时，我们关注的可能是城市的充电网络、基础建设、道路智能化、车辆保值率等等其它因素了。再说后半句话，因为语义不明，姑且就简单聊聊『增程式动力的未来』吧。增程式其实分为很多种结构，不好一概而论，不过它们都解决了新能源车的续航问题，并且通过高效运转的燃油发电机+电动机，提升了能源的利用效率，这些都是可见优点。但是问题也存在，它依旧需要加油、烧油，一方面对道路减排没有起到很好的示范（部分城市不能上绿牌、譬如北京），另一方面，复杂的增程动力系统，技术难度和可靠性也是问题，最后，内燃机本来也是国内汽车工业的短板，国家方针是通过三电技术实现弯道超车，这与政策发展重点也并不一致。在国内，技术发展主要受限于政策的引导，从这些年政策释放出的工业转型意图来看，插混和增程其实都是过渡产品，纯电才是最有可能的未来。![]()
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@Lesl!e
话说为什么电动车没有轮毂电机方案捏？恒大不是收购了两家轮毂电机厂商，但我看现在市面上也没有在跑的哦。
你好，说到轮毂电机这个技术，其实早在1900年就有了，当年保时捷就展示了一辆名为System Lohner-Porsche的电动车，TA就用了轮毂电机。有意思的是现在用轮毂电机的电动车并不是没有，而是相当多，你看马路上那些电摩不都是轮毂电机吗？
轮毂电机可以让车辆在结构上更加简单，尤其在车内空间利用率方面可以做到极致，它不需要传动轴等复杂的传统机构，传动效率也会高不少。
既然轮毂电机那么好，怎么就没有成为主流呢？这估计离不开下面3点：
1.电机与制动这两大热源都放在轮毂里面，散热问题怎么解决？2.精密的电机放到轮毂里面，飞砂走石暂且不说，长期剧烈的上下振动会严重影响电机寿命，而且轮毂是一台车里面比较容易受损的部分（事故碰撞、高速碾压路基等等），经常修/换的话，伤不起。3.轮毂电机会增大簧下质量，簧下质量高会削弱整车的操控与舒适性。
现在包括华人运通，恒大（Protean）都在研发轮毂电机，但目前为止大多都停留在概念车阶段，离规模量产还有一大段距离呢～
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@尚锅
电动汽车冬天开热空调续航缩减严重。请问在车顶加装太阳能板，转换成热能，可以满足冬天取暖需求吗？
燃油车空调系统的暖风热源主要由发动机提供，普通的燃油车行驶了一段时间之后，等水温升了上来那么就直接开空调就可以了，但是不用开压缩机还省了车的油耗。
纯电动车就不一样了。它是依靠电阻丝的加热提供热风，就像电吹风一样那样提供热风。但是这种方法来说是非常耗电的，由于对电机的耗电量太大那么电动车的续航里程就会减小。
目前市场上大部分电动车的暖风热源基本都是以电加热的形式供热，使用能耗较高的PTC元件，这个元件体积虽然不大，但功率却很大。这就是电动车开暖风之后为什么那么费电的根源所在。厂家采用的PTC元件一般功率为2-3kW，连续工作一个小时就要消耗掉2-3kWh的电能。除了可使用PTC进行供热外，还可使用热泵系统进行供热。原理就是把“热量从低温处送往高温处”，例如在夏季，就是把室内的热量搬向室外，而在冬季制热时，把室外的热量送到屋内，相对较为节能。
而对于太阳能板其实目前有电动车使用了这种方法，以广汽新能源Aion S为例，它的太阳能全景天窗主要是用于蓄电池充电，可以保证汽车在停车状态下，结合温度传感器，当温度达到一定数值后，就能实现自动通风换气。这个功能主要是通风用，因此冬天并不能转化成热量，实际上即使通过设计来转化成电能加热，它的效果也是比较小的。![]()
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