一品视野丨未来三年“催熟”5000亿市场，网约车“新玩家”图谋修改游戏规则

文｜田荣

尽管当前的网约车出行领域玩家众多，以滴滴出行、首汽约车、神州专车等为代表行业巨头几乎让整个出行市场趋于饱和，但是仍然有不少的“新玩家”入局。

日前，中国第一汽车集团有限公司旗下红旗品牌的首个智享出行平台“旗妙出行”正式上线，这也是网约车行业第一家规模化投放红旗运力的出行平台。目前，该平台已经获得了长春等城市的《网络预约出租汽车经营许可证》，并即将在长春投入运营，随后逐步覆盖国内一线城市。

除了红旗之外，丰田也于日前与滴滴出行正式组建了丰桔出行（北京）科技有限公司（以下简称“丰桔出行”），合资公司的经营范围包括汽车租赁、销售汽车、汽车零配件、网络预约出租汽车经营等。

值得注意的是，丰田和红旗的这种尝试并不是业内首例。近年来，在汽车“新四化”趋势、车企品牌宣传需要以及扩充市场份额的共同推动下，越来越多的车企都开始将业务范围延申到网约车领域，比如吉利投资曹操出行、上汽推出享道出行、广汽推出如祺出行、滴滴出行与大众汽车成立了“上海桔众汽车科技有限公司”等等。

布局出行领域

中商产业研究院此前发布的《中国网约车市场及预测》报告显示：2015年，中国互联网出行市场规模为681亿元人民币；2018年，市场交易规模预计增至2678亿元，到2022年可能将达到5036亿元。

不断扩大的网约车市场规模以及发展空间，让越来越多的人开始猜测，传统车企加码网约车市场背后的原因，是不是受到市场巨大红利的吸引？

不过，也有另一种声音认为：布局出行领域，加入网约车市场，实际是车企们正在寻求一种新的转型方式。比如说丰田。

在接受《一品汽车》采访时，丰田中国公关部某工作人员透露：“丰田现在提出了一个想法，要从传统汽车制造商向出行方案提供商转型，这是在全球范围内的一个大的战略。在中国我们希望作为一个大的出行服务公司，能够给中国的消费者提供更好的产品和服务，所以希望和相关的企业开展这方面的合作，希望能够实现这个想法。”

在其看来，当前丰田和滴滴的合作，包括面向网约车司机提供车辆租赁、维修保养以及安全出行方面的服务，为的就是“向中国消费者提供更好的出行服务”。

当然，滴滴作为丰田的合作方，其定位也不仅仅是一家出行公司，除了在出行服务做到了大范围的覆盖之外，其在新能源、电动汽车、自动驾驶等领域也有所布局。因此，凭借这样的优势，丰田与其的合作也将助力丰田在中国销售渠道的进一步下沉。同时，根据双方的合作协议，丰田公司将对滴滴进行总额为6亿美元的投资。

另外，在丰桔出行成立之前，滴滴早已宣布与丰田汽车公司在智能出行服务领域拓展合作。

而在今年9月16日举办的“2019世界智能网联汽车大会”上，滴滴也成为了首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的企业之一。也就是说，未来在智能出行领域，丰田也将通过与滴滴的合作获得助力。

而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则对《一品汽车》表示，传统车企布局网约车市场是出于多重考虑。

“首先，网约车市场代表的是互联网基础下的出行空间新的变化特征，车企想要把握这种趋势，了解这种消费需求；与此同时，随着新能源汽车的发展，网约车也是发展的重要方向，同时对企业车型的消化也有比较好的促进作用，目前来看，网约车是在室外运营推广到个人群众的线路过程，所以像红旗、丰田等车企都在力争把网约车版块做得更好。”崔东树表示。

谁动了谁的奶酪？

对于网约车来说，之前的运营模式更多的是倾向于C2C模式，而随着越来越多传统车企的加入，网约车行业也开始呈现出了向B2C模式转变的景象。而这种转变，对于以滴滴为主的“传统网约车平台”来说，可能会产生一定的影响。

“从长期来看，传统车企入局网约车一定会对当前的网约车市场格局造成影响，这就像保险一样，因为汽车公司擅长销车，所以对网约车的管理和控制的成本是最低的，在这种背景之下发展网约车，就可以把成本下降得比较低。”北京大学经济学副教授薛旭告诉《一品汽车》，虽然传统车企布局网约车会很大程度上降低运营和管理的成本，但是也存在一定的问题。

“传统的网约车平台把各种汽车整合在一起，它的汽车数量庞大，大到基本可以满足消费者随时出现的要求，而厂家自己搞的网约车（平台）可能会存在这个问题，谁需要车的时候没有车，或者车数量不足，不一定能够满足要求。”薛旭表示。

不过，薛旭还认为，传统车企争相布局网约车，短期内不会对当前的网约车行业造成很大的冲击。“因为网约车市场已经变成了出租车，是专业的服务组织，一般的企业不可能搞得规模这么大。”

崔东树也认为，虽然模式的转变会对整个网约车市场造成一定的影响，但是影响的程度不会很大。“因为网约车本身的规模很巨大，而传统车企进入以后，还会经历一定的探索期，所以对整个市场的格局影响应该会很小。”崔东树表示。

从现阶段来看，随着传统车企进军网约车成为一种趋势，全新营销模式下，也开始涌现出来一些问题，比如说利益的分配问题。

以由一汽集团、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起，苏宁云商集团股份有限公司、腾讯计算机系统有限公司、阿里巴巴网络技术有限公司等共同参与打造的出行平台T3出行为例：作为一个联合了多家企业打造而成的出行平台，其背后必然存在着大量的利益关联方，所以在这个平台发展的过程中所涉及的投入以及利益分配，必定会变得复杂。

此外，B2C的营销模式下，网约车平台也不可能一开始就赚钱，必定会经历很长一段时间的亏损期。一个最好的例证就是，网约车市场的“霸主”滴滴出行至今都仍然处于亏损的状态，更遑论以“新玩家”身份入局的传统车企们了。

再比如吉利旗下的曹操专车，虽然推出时间较早，相对红旗的“旗妙出行”、丰田与滴滴的“丰桔出行”，其也已经经历了很长一段时间的发展周期，但是从目前的市场反馈来看，曹操专车仍然属于小众平台。

熟悉运营的人都会有这样一个公式，在运营成本上，B2C的重资产投入模式相较于C2C要高出很多，倘若无法企业扩大市场占有率，那么亏损的情况只能是更加严重。

所以，对于网约车市场这块“大蛋糕”，传统车企们与“传统出行平台”会如何分，考验的将是双方的运营智慧。

谁能成为“标准制定者”

2018年，当今具有最悠久历史的管理咨询公司普华永道思略特曾发布过一篇名为《2030年，共享出行和自动化将如何彻底改变汽车行业》的报告，其中提到：“到2030年，汽车工业濒临革命。行业劳动力将减少至少50％，汽车制造商必须成为数据管理员和移动服务提供商以及车辆装配商。”

这意味着，未来，从传统汽车制造商向出行方案提供商转型将为整个汽车行业的大趋势。那么，到那个时候，整个网约车行业采用的标准将会什么样的呢？是会依然沿用当前的“滴滴标准”，还是会出现新的“标准制定者”呢？

关于这个问题，崔东树的看法是：短期之内不会发生太大的变化。“因为现在滴滴已经是一个‘巨无霸’式企业的存在，它已经建立了一些相对完善的标准，而传统车企仍然处在不断调整的过程。整个滴滴是一个平台性的企业，而整车企业作为出行的探索者，它可能会把这个作为一个辅助业务，两者还是一种互存共赢的关系。”崔东树说。

薛旭也表示，加入网约车行业的企业越来越多，只会导致标准越来越高，这个标准的制定者，前提是他要探索成本的边界，就是它能在特定基础环境之下，如何来降低成本，来支撑它的不断创新和发展的消费者利益和价值。

“核心的问题还是要有厂家的生产技术成本和经销商，或者是专业网约车的采购和控制成本相结合。从这个角度出发，网约车的空间也很大、很灵活，因为它没有大量的传统汽车的库存压力，所以有可能拿到的网约车的采购价格比这个厂家生产汽车成本还低。”薛旭表示。

在其看来，网约车行业的标准主要看的是竞争的激烈程度，他认为，如果将这个因素考虑进去，未来的标准就会逐渐地呈现出来，甚至未来不如果排除网约车、汽车企业汽车做到足够大声量，可以自己去定制或者生产汽车。所以现在还很难确定未来标准的制定者需要具备什么条件，如果说需要具备条件的话，那就看谁能够最低成本地维护和生产。

客观地说，传统车企与网约车平台之间，与其说同时存在着某种微妙的合作与竞争关系，倒不如说是两者的互相成全。至于谁最终将成为最大的“boss”，时间会给我们答案。