丰田的“阳谋”和“阴谋”

雷克萨斯ES的供不应求、广汽丰田和一汽丰田的逆势增长……“火热”的数字在”冷静”地表明:丰田举全社之力带来的TNGA已经在中国市场起效了。从当年全球召回引发的市场低谷到如今的全面逆袭，丰田在华打了个漂亮的翻身仗。但是，丰田想要的就是这些吗？答案当然不是。

从丰田汽车创始人的嫡孙——丰田章男走上丰田汽车社长的位置伊始，就提出了“中国最重要”的口号。而相比以往向中国市场输入更多车型和资源的均衡策略不同，丰田如今对中国市场更多的是“定制”，而这种“定制”更多体现在新能源和智能科技上。

这两天，丰田章男左右手再度牵起了南北两个合作伙伴，分别与一汽和广汽集团签署了有关电动化和智能网联深化合作的协议。实际上，这并不是丰田在电动化和智能互联项目上第一次在华布局，除了与其合资伙伴合作外，此前其还与比亚迪、宁德时代、滴滴等企业都签署过合作协议。而这些举动在外界看来，被视作是在电动化上落后的丰田的加速追赶。

实际上，在新能源技术上，丰田绝对是最先启动的车企之一。从1997年第一代普锐斯量产至今，丰田混合动力车型销量已超过千万；而目前丰田也在持续推进氢燃料电池技术的应用，量产车Mirai已经销售近万辆。

但是，在中国市场，新能源的发展路径并没有按照丰田的“剧本”进行。本想从混动直接进入氢燃料的丰田，却猝不及防的赶上了中国市场的纯电动化大潮。据中汽协数据显示，今年前8个月，国内纯电动汽车销量已经达到62.9万辆，同比上升40.8%。但这其中，丰田在这一细分市场的销量还是零。

面对这一快速增长的细分市场，丰田心里想必也是慌的。为此，丰田把在2017年定下的“2030年完成500万辆电动汽车”的目标提前了5年。按照最新规划，到2025年丰田计划全球电动化汽车销量达550万辆，包括传统混合动力电动汽车HEV、插电式混合动力汽车PHEV、纯电动汽车EV和氢燃料电池汽车FCEV，其中纯电动汽车的销量将占到100万辆。

而针对中国市场，到2025年丰田计划在中国市场投入10款电动化车型，“这比我们在世界上任何国家推出的都更多”，丰田章男强调。

在今年上海车展上，丰田展出了即将在明年上市的C-HR和奕泽两款纯电动车型。作为丰田TNGA架构下的全新产品，C-HR和奕泽也是丰田在华国产的最新车型，但在外界看来，基于这两款车基础上的电动产品更多是“油改电”的产物，而对于本来就在空间上被诟病的两款车来说，在改电之后的空间表现无疑更让人担忧。而之所以选择“油改电”，对在纯电动储备上相对薄弱的丰田来说，也是不得已而为之。

目前，丰田在华的两家合资伙伴在纯电动上都处于晚起步，一汽在新能源技术储备上处于借助外力合作发展的状态，而广汽的新能源品牌也刚刚起步。由此来看，也就不难理解丰田牵手比亚迪和宁德时代这样的国内在电动车研发和电池研发上有明显优势的企业了。在此前丰田和比亚迪签订的合约中明确提出，未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池，车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。这也就意味着丰田在华10款电动化车的计划中，包含了与比亚迪合作的产品。

当然，除了应对中国市场纯电动化发展的需求外，丰田在自己储备多年的氢燃料电池汽车上，也在进行潜移默化的铺垫。

今年4月，为促进氢燃料电池汽车（FCV）在中国的应用和普及，丰田宣布将进一步向中国商用车厂商提供氢燃料电池（FC）组件。7月，丰田与一汽股份、苏州金龙及上海重塑能源科技有限公司达成共识，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。

商用车先行是目前氢燃料推广中的共识，而在乘用车上，已经在国外市场商业化的丰田显然还在中国市场等待时机。实际上，从丰田2025年550万辆目标中纯电产品只占100万辆中，就不难看出在其优势储备的混动和氢燃料车型上丰田的野心。

丰田章男曾表示：“新的动力系统在推动汽车行业的变革，中国正在引领丰田在全球的电池技术创新，因为中国是电动车发展的先驱。”而丰田显然是是“识时务者”，先应对中国的市场的纯电潮流，但对混动和氢燃料的执着也一直在暗流涌动。