资讯详情

续航不打折,驾乘不晕车,试驾东风本田X-NV

嘿电 2019-09-28 11:25:00
1
随着2019年最后一个季度的到来,国内的新能源市场也到了最“红火”的时间。不同于往年国产品牌“独领风骚”,今年的新能源车市场,加入了许多颇具战斗力的合资品牌车型。最近,我们就有幸试驾到了东风本田的最新纯电动SUV——X-NV。
在深度体验驾驶了X-NV超过300km以后,我也会从真实续航表现、直流快充的速度以及温度控制、基础驾驶表现这三个方面,仔细聊一聊这台车。
不管是合资品牌还是自主品牌的电动车,现阶段消费者购买它的首要考量标准,就是续航,那我们也就从X-NV的电池系统的硬件水平以及长测的真实续航成绩入手,看看它的综合表现如何?
X-NV的三元锂电池容量为53.6kW·h,使用的方形硬壳电芯来自天津力神,从141Wh/kg的系统能量密度来看,电芯的正极材料是NCM523。根据与本田工程师的沟通,他们认为在2019年,NCM523依旧是综合安全性能、容量表现下的最好选择。
电池包与兄弟车型理念VE-1也是同一个PACK厂家——东软睿驰,从电池系统来看,嘿电依旧坚持之前的观点,天津力神在技术实力、产品质量、市场份额,是国内仅次于宁德时代和比亚迪的电池供应商,电芯的出厂一致性以及充放电的性能表现是有保障的。而东软睿驰虽然有本田的注资,但是本身这家企业之前的核心业务不是做PACK的,关于电池包PACK后的性能表现和安全性表现,还需要时间来证明。
X-NV的官方NEDC综合续航为401km,在本次的试驾会中,嘿电也是本次活动中为数不多的能够对其进行300km长测的媒体,我们也全程记录了X-NV的里程变化情况。
此次的试驾路线是从深圳东部大鹏新区出发,一路向西前往深圳西部的深圳湾口岸,然后再折返回大鹏新区。在此过程中我们会从郊区出发,横跨整个深圳市区,全程包含城市拥堵、快速以及高速路段,可以说是比较有代表性的综合路况。
先给大家报一下我们经过两天,超过300km行驶后的里程变化情况以及续航达标率,更多详细的参数可以通过下方表格来看。
从99.2%的续航达标率来看,能够在夏季开空调情况下的综合路况下,将消耗里程和实际续航里程控制得如此接近,X-NV的续航稳定性还是值得点赞的。
同时,我们也绘制了全程的实际行驶里程和表显消耗里程的数据曲线对比。
由于在整个实测过程中,消耗里程和行驶里程也在一段路程中出现过偏差,为此,我们也对里程变化曲线做出了如下分析:
1、 总体来看,BMS系统对续航里程消耗的估算是比较精准的,最终的偏差只有不到1%
2、 电量在90%以上无法开启能量回收,同时由于此时锂电池的电压比较高,在这一段BMS对剩余续航里程的计算的偏差会略大。
3、消耗里程受路况影响较大,在行驶到240-270km路段时,我们经历了一段上山、下山的路段,此时消耗里程和表显里程出现了比较大的差异,不过在下山过程中,通过能量回收,又将多消耗的里程给弥补了回来。
由于我们续航测试为期两天,因此我们又拿到了一辆电池电量在20%左右的X-NV进行了一次充电测试,在南方电网的150kW直流快充桩进行充电,记录整个过程中的充电功率变化以及温度变化。
  • 实测充电功率在50kW左右

由于本次的充电桩对电流进行了限制,因此X-NV的充电功率全程都维持在50kW左右的水平,与官方给出的最大60kW的功率相差了10kW,不过即便是按照当前状态进行充电,X-NV也可以实现半小时从30%充至80%的效果。
在充电过程中,我们还与随车的工程师进行了沟通,它们表示之前X-NV在日常用车中,最高充电电流可以达到180A左右,换算下来它的峰值功率最高可以达到63kW。为何没有继续提升充电功率,本田技研的专家表示X-NV在设计之初,优先要保证的是安全性能。
  • 温控表现中规中矩

X-NV的电池、电机、电控均配备了液态散热/加热的循环热管理系统,电机、电控为一路循环系统,电池则为单独的一套循环系统,我们可以通过机舱内的布局,简单认识一下它们是如何分布的。
由于动力电池存在内阻,因此它在充电过程中也会有热量发出,根据Q=I²Rt,电流越大,单位时间内的产生的热量也就越大,因此良好的散热系统也是实现大电流快充的关键。
在快充开始前,我们分别记录了与电池相关的三个位置的温度情况。同时在快充开始5分钟后,再次记录三个位置的温度,最终的温度变化我们也通过表格形式进行呈现。
根据相关的数据来看,X-NV的充电散热也有以下几个特点:
1、 动力电池的温控系统散热比较稳定,符合技术要求。X-NV在直流快充过程中,全程都有压缩机进行辅助散热,保证电池温度的稳定,从补液壶循环管路的循环液温度看,相比充电前还下降了1.3℃。
2、 电芯最高温维持在35℃,当温度继续提升时,会限制充电电流。从充电桩读取的电池数据来看,电芯的内部温度最高会达到35℃,但是在35℃的温度维持了一段时间后,充电的电流也从145A降到了130A,在附近充电桩都没有工作的情况下,根据分析,有可能是BMS系统对电池的可接受电流进行了限制。
总结来看,X-NV的这套热管理系统的温度控制表现,符合主流电动车的标准,但是若横向来对比市面上的纯电SUV车型来看,在夏季高功率快充的情况下,可能会出现电流限制的情况。
  • 动力和刹车踏板灵敏度设定合理

在上个月试驾X-NV的兄弟车型时,大部分媒体老师都对TA过于灵敏的加速和刹车表示不太适应,因此在试驾X-NV之前,我也是有这种疑虑的。不过在试驾之后,还是给了我不小惊喜。
在标准模式下,动力踏板的响应速度和扭矩增长速度,符合我们之前开燃油车的状态,简单来说加速踏板的初段是很稳健的,不会出现一踩就窜的情况,极大减轻了乘坐电动车时的晕眩感。当然在切换到SPORT模式后,油门灵敏度会一下子提升很多,满足我们对性能的需求,同时也牺牲了一部分的舒适性。
其次是它的刹车踏板,整个踏板的行程和力度控制合理,前半段的电制动和后半段的机械制动会有刹车力度的差距,但是两种制动的力度并没有一个断崖式的升高或降低。同时由于X-NV的电制动的效率足够高,行程也够长,在整个长途试驾中,大部分的减速过程,也都是由电制动来完成的。
  • 动能回收无档位可调,但回馈力度可以接受

X-NV的动能回收只有一个B挡可以调节,在电量低于90%以下时,可以开启进入此模式。在实际的体验中,B档的能量回收力度和我们试过的国产车型的中档动能回收差不多,还处于一个驾驶员和乘客都能接受的状态。
此外,动能回收的介入时间和别的车型不太一样,在我们松开加速踏板后,大概会等1秒钟左右的时间,才有拖拽感出现,相比其他的一些电动车,它的介入时间会晚半秒左右,同时在等待的一秒钟里面,也基本感受不到动能回收的发力,因此在动能回收的刹车出现时,会显得稍微有一些突兀,希望本田工程师在上市前还能再进行一次调整吧。
在过去的五年,本田在燃油车领域凭借着可靠的质量以及良好的用户口碑,取得了非常优异的销量表现。那要说本田来做纯电动,它的优势还在吗,或者说它的优势还有哪些呢?
经过这次的试驾,我认为以X-NV为代表的本田纯电车型,在质量控制、基础驾驶调校以及空间表现方面,依旧拥有着很大的优势,但这个优势足以让本田在国内复杂多变的新能源车市场站稳脚跟吗?很难说。但是我们从国内新能源车的发展和迭代情况来看,有一点本田必须要重视:对于纯电动的研发速度,要加快了!
收藏

发表评论

请发表评论...
表情
TA的文章

当前没有数据