Author / Constantine

//离开的时候，就当我飞翔，自由飞翔……

轉眼走到了 自傳最終章

已瀏覽所有 命運的風光

渾濁的瞳孔 風乾的皮囊

也曾那般 花漾

当曾经的对手EVO IX

舍弃掉从未变过的4G63

换装了4B11

成为EVO X

也永远的变成了传说

剩下了STI孤独的活着

STI依然坚持着30年不变的EJ20引擎

终于还是迎来了最后

还是迎来了改变

30年最后的2019年12月

留下来无数传说和故事的EJ20系列引擎

终于走到了生命尽头

随着最后555辆的STI

STI Final Edition

30年的EJ x STI

终将成为历史

就如同当初的EVO X Final Edition

决定要离我们远去

即使我们万般不舍

也只能目送着传说离去

拉力蓝的EJ x STI 走到了生命的尽头

就像我们的人生

即使过去万般坎坷

但是回忆中依然只留下美妙

斯巴鲁官方发布了WRX STi最终版官图，最后一批搭载EJ20的2.0T水平对置发动机的WRX STi将会在今年年底停产，订单预订同样也在年底停止预订，并且只限量发售555台。

动力方面，参考之前的版本，这台EJ207型2.0T水平对置发动机，最大马力将为329匹，匹配6速手动变速箱，还有大名鼎鼎的DCCD左右对称全时四驱系统。

虽然是最终版车型，但是跟现款WRX STI并没有太大的改动，标志性进气口、标志性大尾翼、标志性蓝色车身、标志性19英寸BBS金色轮圈+6活塞制动卡钳，完全保持现款车型造型。

内饰也没有太大的区别，保持跟现款车型一样的黑红相间内饰氛围，搭配RECARO的赛车座椅。

唯一出现Final Edition的地方就是发动机舱EJ20 Final Edition的字样，仅此一处，低调的无以复加。

说起来斯巴鲁，最标志性的就是斯巴鲁的当家发动机系统，水平对置发动机——Boxer Engine。这款引擎的重心极低，虽然是四缸，且振动极小。要知道，全世界只有斯巴鲁和保时捷在使用水平对置的引擎。

斯巴鲁的当家发动机系统，水平对置发动机 —— Boxer Engine。这款引擎的重心极低，虽然是四缸，且振动极小。要知道，全世界只有斯巴鲁和保时捷在使用水平对置的引擎。

可能有一些你并不知道的故事，最初的水平对置发动机的始祖，居然是德国工程师卡尔奔驰（Karl Benz，没错，就是梅赛德斯奔驰的前身之一，Benz & Cie公司的创始人），且在1896年就注册了专利。

没错，水平对置发动机技术至今已经诞生了超过110年。

其实还有一点需要强调的是，国内的很多人把水平对置发动机成为H型发动机，这是个非常大的错误。

H型的发动机的英文为Horizontally-Opposed Cylinder Engine，一般略称Flat Engine。

而水平对置发动的英文为Boxer Engine。

这里请注意看：左图的是180°夹角的V型发动机，左右气缸的运动方向是相同的，而有图的水平对置发动机的气缸运动是相对的。这也就是为什么水平对置发动机的振动相当小，非常稳定。

正是对梦想和传承的坚持，斯巴鲁成就了如今的深刻造诣，在WRC赛场上屡获殊荣以及和EVO之间剪不断的恩怨，让两家都不断的强大起来。

视频 | 斯巴鲁水平对卧引擎原理详解

第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀

从最早的时候，因为迫于造最大乘用空间的FF车型的无奈，斯巴鲁在那个都是L+FR的时代，显得非常的特立独行。

而第一款被人们所熟知的车型，就是斯巴鲁1000，这辆具有历史性意义的车型，至今还在博物馆里。

说到抄袭，其实当时斯巴鲁的工程师确实是买来了保时捷及大众的相关车型（不知道是不是像前阵子保时捷买了一辆GTR回去研究一样），他们研究后发现，使用水平对置发动机，可以省掉传动轴，从而节省车内空间、提高传动效率，从而完美的与前驱的形式相配。虽然这种技术在当时困难诸多，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。

不料，这个当初为了前驱家用车而特别研发的发动机，现在却成了高性能运动车型的一张专属名片。

1.0L，EA52水平对置发动机

这款四缸水冷、每缸两气门的设计，同时配有SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种，并且通过提高压缩比的手段，在1967年就达到升功率近50KW的优秀优秀水平，同时最大转速达到了6600rpm。另外，后期该机器扩缸到1.8L，满足不同车辆的需要。

直观的比较是，现在1.4的POLO 66KW；而1.4的EA52（假设）应该达到了70KW。

这可是差了好几十年。

虽然第一代的EA系列发动机，并没有让斯巴鲁大放奇彩，但是斯巴鲁并没有放弃，研究了20多年的水平对置技术，为第二代的EJ系列的大放异彩埋下了伏笔。

光辉的EJ系列水平对置发动机

1989年，斯巴鲁推出了全新的Legacy（力狮）车型，打造了全新的EJ系列发动机，开始去WRC赛场去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。

从1.5L到2.5L的多种排量可选，使用SOHC或者DOHC，4气门，极大的改善了中高转速下的进排气效率，同时还分为NA版本和Turbo版本。

斯巴鲁开始走上了那条辉煌的道路。

中流砥柱的EJ20

1992年，那场战争一触即发，三菱推出了第一代的EVO来参加WRC，一出场就具有压倒性的强大实力，这是很多车迷都知道的——专属的拉力赛设定。而斯巴鲁便推出了Impreza（翼豹）WRX车型，同时搭载了2.0L的EJ20G，动力提升了20马力达到了240马力。

1994年，斯巴鲁的高性能部门不满足被三菱的压制，推出了翼豹的STI版本，搭载高强化的EJ20G，马力达到了250马力（这里不讨论车身的其他强化）。

接着三菱也是不断的推出更强的EVO，终于，EJ20系列最终达到了280马力的法规上限（日本在90年代推出的规定，车辆最大马力不能超过280马力），但是EJ20系列的实力远远不是如此。

1995-1997年，翼豹WRX车型连续三年获得了WRC的冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年获得如此殊荣。这时候的赛车搭载的就是这款EJ20，斯巴鲁不用哭了，潜心的水平对置研究终于得到了回报。

有人会问，EVO和STI究竟是谁在追赶谁？

这里告诉你，每次EVO推出更强的车型之后，斯巴鲁就给STI改款了。

最强的红顶EJ207

未雨绸缪，EJ20G如日中天的时候，斯巴鲁就开始着手研究新的发动机，1998年，第五代的STI问世，被车迷们无限追捧的EJ207也隆重登场。但是这台吝啬的机器，只在日本本国专属的STI车型搭载，根本没有出口海外。

红色进气岐管，是这台经过强化的EJ207最大的标志，弃用了IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器，而选用了响应速度更快的VF34，同时对缸体、活塞、曲轴等部件进行了强化加工，使得这台EJ207远远可以承受超过280匹马力。

源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有更快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。

虽然EJ207在耐用性方面不如4G63，但是水平对置无可比拟的低重心特点，使得STI和EVO战的如火如荼。

这种先天的优势，使得斯巴鲁才会如此的坚持水平对置。

虽然斯巴鲁的工程师们如此的挚爱自己的水平对置，不断进行细节的修改，但是EJ207还是存在着一些问题。比如发动机下部的进气歧管过长，而涡轮又在发动机上部，所以废气需要很长的通道才能到达涡轮，会导致涡轮迟滞。

同时，中冷散热等问题，也使得进气效率偏低。

但是，这并不影响车迷们对EJ207的喜爱，把EJ207奉为经典“神机”。

从研究保时捷开始，斯巴鲁就开始不断的坚持自己的水平对置技术。

从水平对置发动机，到左右对称的全时四驱技术，再到变速箱、分动器、后差速器，所有的零件都是在车辆的中轴线上对称直线排列，也可能也就是斯巴鲁的水平对置为什么如此强大的原因。

可能斯巴鲁的工程师们也是爱玩的“少年”，才会有着如此孜孜不倦的坚持。

在结束前，还想请大家看个很老的视频。

“What's that？（那是什么）”

“That's my new car（那是我的新车）”

“I brought it……（我买了她）”

“It's not true！（这不是真的）”

“You're lying！（你在撒谎）”

大多数的女孩子们并不能理解，这样一辆跟豪华没关系，只有两座，价格又不便宜的车会有什么意思，或者说跟一堆大老爷们在一起开着车瞎转悠有什么意思。

但是无奈，我每次看起这个视频，都能感受到那份单纯的爱车情绪。

或者说，是对青春和激情的憧憬。

仅此而已。

花有重开日

人无再少年

请用力的活

不枉此生

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