![]()
这是希望之春，这是失望之冬！
近两年，补贴退坡后的销量快速下滑，已然成为新能源汽车市场的常态。
2019年也不例外。
销量数据显示，8 月，新能源汽车产销分别完成8.7 万辆和 8.5 万辆，同比分别下降 12.1%和 15.8%。1-8 月，新能源汽车产销分别完成79.9 万辆和 79.3 万辆，同比分别增长 31.6%和 32.0%。
总体来看，8 月份新能源汽车产销量，相比7月份的6.67万辆有所上升，但是同比继续下降。同时，1-8月新能源汽车在低基数之上，仍保持相对正向增长，但增长率已大幅下滑。
再看2019年上半年新能源汽车的整体走势，呈现出高位波动的新局面。1-5月新能源汽车单月平均销量将近9万辆，6 月份新能源汽车市场出现“抢装”现象，很大原因在于补贴政策处于过渡期（补贴标准为2018年的0.6倍），当月产销量实现同比增长6.2万辆的较快增长。
但是，7月、8月份并没有复现以往补贴下滑即快速恢复性增长的趋势，而是呈现需求偏弱、政策明朗后的销量回落。
![]()
新能源汽车市场的走势，从前几年的年初前低后高走势，逐步演变成补贴驱动下的波浪走势，总体走向与传统乘用车乃至整个汽车市场的波动愈加贴合。
导致这一现象的主要原因，在于补贴退坡带来的透支效应，使得新能源汽车产销各环节很难快速应对这样的成本变化，从而导致区别于往年的走势。但是，从另一个角度来看，这样的政策驱动，也是新能源汽车市场摆脱“补贴输血”所必经的阵痛期。
那么，在补贴政策最后存在的周期年中，新能源汽车市场会呈现怎样的特征？市场短时间的“应激反应”又将持续多久？造车新势力们又能否顺利过渡呢？
新能源市场的几个新变化
首先，纯电动为主、插电混动为辅，一直是中国新能源汽车市场的主要特征。8月的市场销量表明，两条技术路线分化增长的趋势不断加剧。根据中汽协的数据，2019 年 8 月，国内纯电动乘用车销量为 6.3 万辆，同比增长1.4%，环比增长30.7%；同期，插电混动乘用车销量为1.6万辆，同比下滑40.5%，环比下滑11.5%。2019 年 1-8 月，国内纯电动乘用车销量为56.0 万辆，同比增长50.6%；插电混动乘用车销量为 16.0 万辆，同比增长6.7%。总体来看，2019年纯电动乘用车的同比增速，要明显好于插电混动乘用车，后者下滑幅度超预期较多。纯电动汽车细分市场中，从2019年1-7月个人用户新能源乘用车上险数据来看，自主品牌发展较好，市场占比超过8成，而合资品牌占比仅超过1%。
另外，从市场观感而言，合资品牌纯电动产品的投放速度，明显要弱于中国品牌，他们不光产品投放周期滞后，在续航里程、智能网联等诸多核心指标方面，也与中国品牌存在一定差距。值得注意的一个现象是，在插电混合动力细分市场，合资品牌增长速度则表现得十分迅猛。2018年1-7月，自主品牌占据了插电混合动力市场的绝对主导地位，市场份额高达96%；而2019年1-7月，合资品牌集体发力，比如大众途观L 、帕萨特PHEV；丰田卡罗拉、雷凌双擎；宝马5系Le的投放，使得合资品牌的整体市场占有率迅速扩张至38.6%，提升了34个百分点。这也表明，一旦合资品牌布局插电混动乘用车市场，依托产品序列、车型平台、产销规模、供应商体系等传统先发优势，合资品牌旗下插电混动乘用车产品的性价比大幅提升，市场面临存量竞争白热化的态势，后续自主品牌在这一细分市场的份额有逐渐被挤压的趋势。
与此同时，随着产品性价比的总体提升，插电混动乘用车与传统燃油车之间的差价也在不断缩小，这意味着整个插电混动乘用车市场的容量也将渐次扩容。其次，新能源汽车市场内部各细分市场，呈现出明显的“消费分级”。无论是纯电动、插电混动，还是合资品牌、中国品牌，整个市场的产品投放，都从过往几年的低端、补贴导向，转向当下以消费者升级需求为导向。8月，纯电动A00级电动车销量为17,884台，同比下滑14.7%，占纯电动乘用车31.5%的份额，较去年同期下降不多，除宝骏品牌，其他几无亮点可言。8月A0级电动车的销量则同比下降45%，环比下降24%，体现了政策退出的压力，开始影响私人购买欲望。2019上半年，A级电动车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。8月，A级电动车销量达到2.9万台，同比增长22%，表现甚为亮眼。A级电动车的销量走高，主要是受私家和出租租赁需求的拉动，尤其是网约车市场带来的增量。
多年的补贴政策，催生了当年A00级电动车的畅销盛况。如今，在补贴持续退坡的进程中，市场“泡沫”不断挤压，驱动市场良性发展，推动产品向更高电池密度、更大续航里程迈进，同时，也在催熟面向B端的网约车市场。第四季度，随着广汽传祺GS8 PHEV、JEEP指挥官PHEV、荣威RX3 MAX PHEV、奔驰EQC、北京奔驰E级PHEV等新车的入场，下一阶段的B级纯电动市场，也有望迎来新一轮的增长。最后，新能源市场区域性增长特征和新变化，同样值得我们关注。
和此前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市不同，如今正逐渐往二三线和非限牌城市渗透。数据显示，2019上半年，非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起已连续两年超过限牌地区销量。从汽车保有量水平，三线以下城市消费增量空间等方面来看，中国新能源乘用车消费市场，仍有较大发展空间和前景。蔚来、威马、小鹏等已量产交付的品牌，总体市场占比已经从去年同期的1.4%，跃升至12.4%，增长较为可观，但仍面临着销量爬升，与补贴退坡带来的下行风险。而且，受亏损、融资等方面的影响，其后续反弹的压力较传统车企更大。即将到来的第四季度，理想、爱驰等品牌将开启交付。先行者与后来者的正面交锋不可避免，后发制人的案例能否在中国市场再次上演呢？其实，在上述双重叠加效应之外，造车新势力在既有销量规模方面，在一定程度上已经有了分化。
在造车新势力中，威马汽车是交付较早，交付量较大的一个样本。今年8月，造车新势力上牌量数据显示，威马EX5排名第一，共计2,175辆，市场占比42.7%。从使用性质上看，威马EX5有1575辆来自于单位上车，其中上海占比92.51%。个人用户方面，威马EX5上险量为543辆，主要上险城市来自于北京和上海市。
目前，威马在销售方面采用的是“城市合伙人”制度，这样的布局可以在初期减缓威马渠道扩张的资金压力，同时还具有消化批发销量的功能。因此，大量的单位上车就不难理解了，很有可能来自于上海的“合伙人”分担。
自9月1日起，威马对销售公司及战略规划中心进行组织架构调整，并加速智慧出行、新零售等领域的发展。沈晖将兼任销售公司总经理，并设立了首席出行官、首席零售官、首席增长官三个岗位，均向沈晖汇报。
9月25日，威马汽车首席增长官王鑫到任，主要负责用户增长、市场公关等工作，此前她在优信集团担任CMO，并曾负责Uber优步中国市场工作。
威马的一系列组织架构调整，足见其对于销量增长的焦虑，不过近期爆出的系列事件、及后续产品短缺等问题，仍然是制约威马进一步发展的重要因素。
蔚来的日子不太好过。9月24日，蔚来汽车发布二季度财报，第二季度营收15.08亿元，市场预期13.09亿元，去年同期4600万元；第二季度归属于股东净亏损32.85亿元。财报发布后，蔚来股价一度跌破2美元，让投资者震惊不已。受蔚来ES8召回的影响，蔚来汽车的亏损有所加大。此外，由于优先满足召回电池的生产，影响了正常车辆的交付，导致7、8月蔚来汽车销量有明显的下滑。在这样的环境下，蔚来ES6的销量着实不易。但是，从第一季度财报信息来看，其后续仍然面临着订单不达预期的尴尬。另一方面，产品力更为均衡的ES6，能否更好地置换、承接ES8的潜在客户，也将影响着ES6的立足，乃至蔚来整个财年的发展。票房总计49.1亿元的大IP《哪吒之魔童降世》，带火了同名车型——合众哪吒。在合众不懈的跨界营销之下，8月“怒取”440辆的上牌量。但理性点看，这更像是一次热度蹿升后的短期销量波动，合众哪吒仍缺少一点“爆款”潜质。小鹏G3不光跌出前三，上牌量也仅有231辆。在营销宣传中，自诩为造车新势力第三的小鹏汽车，面对这样的成绩，不知作何感想？7月小鹏G3现款与改款小鹏G3 520的纠葛，已经延续到了8月，消费者以实际行动给予了小鹏回应。老用户缺少关怀、新用户又摇摆不定，这样的情况对于小鹏汽车来说，需要更多的时间去弥合与消费者之间的裂痕。“慢就是快，快就是慢”，何小鹏曾经这样评价小鹏汽车的发展哲学。但是，造车新势力的产品哲学始终要与行业发展规律相结合，而不是简单粗暴地进行“互联网思维式”的迭代升级。每一款产品不光要在定位上有所区分，也需要在面市时间、价格体系方面做出区隔，同时做好老消费者的安抚工作。
另外，8月份，零跑、理想分别有166、99辆的上牌数，表明两家公司开始试水量产。据了解，零跑、理想的城市终端试驾活动，正在同步进行。对于那些只有个位数上牌的企业，可以用一句话来形容，“不要问市场给不给你机会，就问你自己给不给自己机会”。
结语：
在众多视角当中，渗透率或许是其中一个观察的有效维度。
仅仅从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月，我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%。一斑窥豹，新能源汽车市场未来的成长空间，依旧广阔。短暂的波动，甚至是周期性波动，并不会影响市场的长线发展，最多会将折线式上升，变为螺旋式上升。任何车企都不应该丧失“押注”新能源汽车市场的长线思维。紧贴市场的真实变化，做出快速而准确的反应，才是平衡长期收益与短期收益的良策。即使今时的增长阵痛，或短期增速的下滑，也是为了蓄力，能在未来跳得更高。
—END—
这是希望之春，这是失望之冬！
