点滴E视点 | 新势力造车掀起裁员潮，资本减投转向何方？

自从贾跃亭PPT造车付之东流之后，当时把PPT造车变成现实的蔚来汽车，具有一定实力的拜腾汽车还是被大家看好的。而近期接二连三的新势力造车亏损、裁员的消息风起云涌。

资金链断裂是很多造车新势力无法兑现承诺的根本原因，那么去年热火朝天的资本市场今年为何冷眼相看呢?2020年是否是新势力造车的拐点？

今年5月，蔚来曾裁员70名员工，关闭了位于旧金山的一个办公室。一个月前，蔚来创始人李斌发表内部信，承认因为行业和公司形势发生重大变化，为进一步控制支出，提升运营效率，确认蔚来将在9月再裁员1200人。根据财务档案，截至2019年初，该公司在硅谷有640名员工。

无独有偶，7月3日开始，拜腾启动了内部裁员计划，首先动手的就是上海的销售公司，美国那边也裁了几个小组，接下来南京工厂和上海的Global部门也将被波及。同时，拜腾内部人士透露， 拜腾在北美办公室已经裁员一半以上，原来800多名员工，现在只有300名员工。

在去年，资本大肆看好的新能源造车产业，为何今年遭遇滑铁卢呢？根据彭博社的统计分析，在2019年上半年在电动车个人投资超过百亿美元，比2018年的同期减少33%。而资本在第二季度投资额约39亿美金，比去年同期降低54%。而私人投资电动车公司，在第二季度约28亿美金，比去年同期降低44%。为何资本对整车新能源制造企业减少了兴趣？

蔚来的明天并不明朗

有人说，特斯拉公司用了大约15年时间才达到50亿美元的亏损，但中国电动汽车初创企业蔚来汽车只用4年时间就做到了这一点。为什么众望所归的蔚来、在纽交所华丽敲钟的蔚来、有着媒体人属性创始人李斌执掌的蔚来会如此惨淡呢？我们从头说起...

蔚来成立于2014年，于2018年中开始在中国销售其第一款全电动汽车ES8 SUV。到去年底，该公司已经向市场交付超过1万台ES8 SUV。2018年9月，蔚来在纽约证券交易所上市，筹资10亿美元。但是好景不长...

近期，由于电池组设计缺陷可能会造成着火风险，蔚来还召回了近5000台ES8。在2019年所有月份，ES8的销量都陷入下降窘境，7月份该款汽车只交付了164辆。蔚来尚未公布8月份的销售数据。该公司推出的第二款电动车是体积更小和价格更低的ES6。ES6的交付始于今年6月份，蔚来表示，该款汽车已经有了12000台的预定订单。

今年早些时候，蔚来还放弃了在上海建立自己制造工厂的计划，转而选择国有汽车制造商江淮汽车（JAC Motors），继续支付费用为自己代工生产汽车。

而在5月份，该公司无限期推迟了一款即将推出的电动轿车，这距离这款车型的概念车对外发布时间仅六周。7月份，该公司还出售了旗下Formula E车队。仅仅几周后，该公司三位联合创始人之一宣布退休。

接二连三的推迟、跳票、变故、召回让一向拥有媒体支持的蔚来，也面临四面楚歌，难辞其咎。然而事情并没有转好。

根据东方财富机构分析师透露，蔚来汽车的亏损仍在继续，该公司将于周二发布第二季度财报。根据两位分析师的平均预期，蔚来汽车第二季度将再亏损26亿元人民币(约合3.69亿美元)，大约每天亏损400万美元，使得公司自2014年创建以来的累计亏损达到大约57亿美元。

其实大约一年前，蔚来汽车的市值达到了创纪录的119亿美元。然而，成本超支、销售疲软以及召回事件已经导致蔚来汽车的市值自那之后累计大跌了74%。“今明两年，这些电动汽车创业公司将迎来大洗牌。”

根据统计，中国占据了全球电动汽车销量的一半。自从政府削减补贴后，中国的电动汽车总销量在7月份首次下滑，交付量在8月份再次降低。对于蔚来而言，所有的变故都来自融资压力大，到位难。

据悉本月初，蔚来汽车宣布公司已经与李斌、一家腾讯控股公司附属公司达成了可转换债券认购协议。根据协议，蔚来汽车将通过私募配售方式向腾讯和李斌发行和销售总本金额为2亿美元的可转换债券。李斌淡化了蔚来汽车面临的挑战。他在6月份接受采访时称，蔚来汽车的股价下跌“没什么大不了的”，投资者需要理解造新车是要花钱的。小编对这个回答不做过多解读。

但是蔚来汽车的资金已经不足，现在正指望获得北京市政府支持的一家投资公司提供的100亿元人民币投资。今年5月，蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国以现金方式出资100亿元人民币，以获取持有”蔚来中国的非控股股东权益。

在资金层面，蔚来面临融资难；而在产品层面，蔚来被行业内分析师诟病为产品定位不准确，尤其等特斯拉进行国产化之后，蔚来的明天更加不明朗。

残喘的拜腾下一步棋怎么下？

今年上半年拜腾汽车的两位高管毕福康和戴雷公开互怼“贪污腐败”，之后分道扬镳。之后拜腾汽车被曝资金链出现问题，曾透露本计划6月底公布的C轮融资至今也没有落地。此前有媒体报道称，拜腾汽车启动了内部裁员计划，涉及上海、美国和南京三地的员工；而原计划年中在重庆开业的第二家体验店目前也无最新进展。

时间线回溯到2018年10月底，时任拜腾董事长兼CEO的毕福康表示在IPO之前，拜腾还会寻求一轮新的融资，这轮融资将会确保拜腾能够实现新车M-byte量产下线。而融资没到位，量产更加遥遥无期。

量产之前，部分业内人士对于拜腾的产品也提出了质疑。作为在宝马工作多年的产品专家，甚至还是“i8之父”，毕福康并未能把自己在产品方面的经验成功地复制到M-byte这款车上，那块来自京东方的面积高达48寸的中控屏表达了毕福康对中国市场消费者的“土豪式”理解，而且看起来更像是拾了特斯拉的牙慧，只不过更大更夸张了一些，而这种夸张反而显得很low。

在毕福康的产品手册中，“交互”是M-byte的核心竞争力，而交互的载体就是那款大屏，但到目前为止，除了一些鸡汤式的广告语，没人知道拜腾这款车在“交互”方面到底有哪些独到之处，产品的核心竞争力显得有点弱势。

根据业内人士透露，9月30日，将是拜腾偿清债务的最后时限，但高达数亿元的融资缺口在如今的车市以及资本寒冬中看来，此番压在戴雷肩上的任务将极为沉重。

不过，根据协议，拜腾还需要承担一汽华利的部分债务，主要包括支付华利公司应付职工薪酬5462万元以及华利汽车应偿还给天津一汽夏利的8亿元债务。那就是说，综合而言，拜腾接手一汽华利，一共需付出约8.5亿元的总成本。同时，按照公告，南京知行需要分4个阶段来偿还所有债务，其中在2019年4月30日前偿还40%债务；2019年9月30日前偿还20%债务。

今年六月拜腾首席执行官戴雷在记者发布会上也声称，拜腾汽车今年将会完成三件大事，一是于年中完成C轮融资，二是第三季度实现M-Byte量产版全球首发，三是年底实现M-Byte正式量产。其中只兑现了一件事。据悉，拜腾目前靠抵押资产来换取银行贷款，给员工们发工资。至此曾经在CES声势浩大、带着桂冠一路走来的拜腾如今身陷泥塘。

根据彭博社分析，这种投资走低的部分原因来源于越来越多的投资者转投新能源企业的零部件企业或服务衍生领域，例如呼叫移动、分时租赁以及自动驾驶技术的研发，而对整车制造企业有些望而生畏。在电动车服务领域今年有着翻天覆地的变化，两个最大的数字呼叫公司，Lyft和Uber，在四月和五月分别被公有化。尽管整体呼叫领导投资也趋于走低，但是电动车服务公司仍然在从战略投资者手中获取资金。我们知道丰田的6亿美元资金已经投給滴滴公司。目前为止，自动驾驶车辆技术已经吸引超过5.4亿元美金，几乎可以和2018年的上半年比拟。

同时，资本对分时租赁业务兴趣浓厚，几乎有64000个新车被加入2019年第二季度汽车分时租赁服务，中国增长尤其显著。其中第一季度有20%的增长。到2019年8月，我们预计数字呼叫服务大约全球有11.5亿活跃用户和5800万个服务器。在呼叫服务方面用户的增长是全球性的，并且在第二季度可以达到11%。呼叫移动、网络服务进一步侵袭欧洲，美国的公司例如Bird和Lime，例如本土的参与者Circ，Voi都在扩张。

据悉，自动驾驶技术在全球不断扩张蔓延。美国法律允许一些开放道路测试给自动驾驶车辆。目前美国28个州允许自动驾驶车辆在开放道路上行驶。而日本提出道路交通实时法则的修正已经在五月份被代表机构批准。这是从修正到形成法律的最后一步。这个修正可以让消费者有条件使用L3等级的自动驾驶车辆。

曾几何时，笔者认为分时租赁已经成为方兴未艾的产业，以神州租车等品牌的不温不火而逐渐淡出资本视野。但是自动驾驶领域一直是资本争战的战场。据悉，今年4月份，许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。其中，无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万美元A3轮融资，同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。

A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai，取得Pony.ai 融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资，由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投，上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投，融资将用于自动驾驶领域控制器参考设计开发、车规级软件集成等，扩大与主机厂客户的合作，加速其量产落地。

有资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键，同时也进一步激起了对自动驾驶量产前景的冲动。但是自动化驾驶商业化之路可谓：路漫漫其修远兮。未来是否可以给资本带来更高的回报率，时间是最好的答案。