凭啥续航超特斯拉 浅谈广汽新能源GEP 2.0平台

【有车以后 科普】我相信大家对于“汽车平台”这四个字多多少少都会有一定的了解，平台化有助于让车企在更短的时间内，用更低的成本开发出一款新车型，通用化的汽车零配件也让售后维修和保养提供极大的便利，可以说“平台化”是每一家车企都会去追求的一个大趋势。但要去开发一个成熟可靠的平台并不是一件简单的事情，尤其对于纯电动平台来说，国内车企能参考的技术并不多，主要靠的还是自研，而在这方面走得比较超前的，绝对要算广汽新能源，仅仅是几年的时间，其自研的新能源平台GEP已经更新迭代至2.0了，而基于这个全新平台打造出来的产品，除了现在已经满大街跑的轿车车型Aion S以外，还有马上就要上市的SUV车型Aion LX。

要谈电动车平台，就要先说它的“对立面”，即所谓的“油改电”。出于控制前期开发成本与减少研发周期的考虑，许多车企在现有燃油车的基础上，保留了原有的车身结构，然后进行动力系统的替换，再配合一些细节层面的升级就可以完成整车的开发。由于受制于燃油车原有布局的限制，大部分“油改电”车型为了获得一个相对理想的续航里程，都需要以乘坐空间作为代价来放下更多的动力电池，而电池的重量又会为车身的悬架和车身刚性带来额外的负担，所以在实际体验上，“油改电”车型普遍都会比其对应的燃油版车型，在空间和舒适性的表现上都更弱。

而电动车平台，是根据电动车布局特点、安全需求、实际使用体验等方面进行正向开发的平台，设计之初就明确了电池包大小、形状，为其预留了足够的安装空间，不仅能更合理的放下更多电池，增强续航能力，还能有效控制车身重量、提高空间利用率。除此以外，在车身结构上，基于电动车平台打造出来的车型，在乘坐空间布局、碰撞安全性、NVH表现上也会更具优势。

第一代GEP平台（代表作GE3），是以“电池”为中心布局开发的，采用分体式电驱系统，而到了第二代，则以“电池+电驱”为中心布局，采用“三合一”集成式电驱系统，并使用上最新一代高密度、高安全的三元锂电池。另外，在第二代平台下的产品，会更注重“乘员舱空间最大化+机舱空间最小化”的理念。

简单来说，GEP 2.0会在空间利用率、续航里程、动力性能上有更显著的优势。根据厂家人员介绍，GEP 2.0纯电平台可符合覆盖A0级到C级的车型研发需求，续航里程覆盖300-700km，并能满足L3级别及以上的智能驾驶辅助系统开发要求，广汽新能源将以每年两款新车的速度开发基于GEP 2.0的新车型。按照目前的情况，正准备上市的Aion LX正是代表了现有GEP 2.0平台的最高水平。

首先是续航里程，即便是最便宜的60版本，Aion LX的电池容量也达到了70kWh，NEDC综合续航里程也能达到503km，而采用93kWh的80版本，NEDC更是达到了650km，即便是与采用100kWh电池的特斯拉Model X 2019款长续航版（NEDC续航575km）相比，预售价仅有特斯拉售价三分之一的Aion LX甚至占据了上风，如果在实际的续航测试中，Aion LX能有接近甚至是超越Model X的续航成绩，这对于国内自主品牌的新能源车来说，将有里程碑式的意义。

Aion LX所搭载的宁德时代NCM811电芯，是目前世界范围内顶级的量产三元锂电芯之一，能量密度达到234Wh/kg，组成动力电池后，Aion S和Aion LX低续航版电池组能量密度为170Wh/kg，而Aion LX高续航版电池组能量密度能达到180Wh/kg，这样的成绩已经是国内的一流水平。

在大家关心的电池衰减方面，GEP 2.0平台的电池组设计寿命为8年20万公里，高于国标标准。换句话说，在这个时间和里程数内，Aion S和Aion LX的电池衰减，将会控制在20%以内。

值得一提的是，GEP 2.0上使用的集成式电驱系统，集成电机、差减和电机控制器三合一，体积降15%，重量降20%，扭矩提升20%，功率提升14%，电驱功率密度提升了50%。而四驱版本的80D车型，电机峰值功率达到了300kW，最大扭矩700Nm，配合四驱系统，官方宣称它的百公里加速度能达到可怕的3.9秒。

目前官方并没有公布Aion LX的最大充电功率，但从现场研发人员的口中透露，Aion LX能在50分钟左右完成30%至100%的电量补充，如果按照这个标准推算，Aion LX的实际最大充电功率应该在80kW/h左右，虽说速度已经算快，但与特斯拉相比还是有差距的。

Aion LX将搭载同级数量最多的23个感应装置，包含17个雷达，4个全景摄像头，1个智能摄像头以及1个驾驶员疲劳监测传感器。以此为基础Aion LX能达到L3级的辅助自动驾驶，对比L2级别多出高速公路自动驾驶（HWA）的能力，至于实际的体验如何，有待今后的实车测试。

除此以外，Aion LX在底盘技术上同样可圈可点，前悬架的设计与Aion S相同，下控制臂采用了倒置的形式，下控制臂靠近车头与车身连接的衬套为液压衬套，这样的设计能够让车辆通过坑洼和减速带时的乘坐舒适性得到提高。而后悬设计上，Aion LX则表现出其平台代表作的身份，采用了成本较高的五连杆式独立后悬架，一方面提高了整车的侧向支撑能力，另一方面也优化了纵向退让性和抗制动点头性能，在运动性和舒适性上都得到了提升。另外前后铝合金材质的下摆臂和轴节设计，也进一步降低Aion LX的簧下质量，提升转向的响应。

在Aion LX上面我们还能看到一套可调节阻尼的悬架系统，在日常驾驶中，这套SDC能降低悬架的震动频率和幅度，提升舒适性，在需要激烈驾驶的时候，又可以主动增加悬架的阻尼，提供足够的支撑，加速车身响应，提高车辆的操控性。

基于纯电平台GEP 2.0打造的Aion LX，因为采用了电池平铺在底盘的设计，得到了低重心和前后重量比均衡的优势，这对于提升车辆的操控稳定性有非常大的意义。另外，由于纯电动平台车型的轮距和轴距都能做得比汽油车更加大，不仅可以提升车辆的抗侧倾能力和灵活程度，对于车内的乘坐空间而言，都是拥有极大优势的。

Aion LX采用了钢铝车身的设计，对比全钢结构有效减重了接近80kg，至于为什么没有采用时下十分流行的全铝设计，官方宣称是为了适应中国市场的需求，因为当车辆发生碰撞事故后，全铝的车身部件只能更换，这大大增加了维修成本，之前就曾有不少购买全铝车身结构车型的消费者，对此抱怨颇深。

除了介绍GEP 2.0纯电平台，现场的技术研发人员还透露，目前广汽研究院内部已经拥有了一个不下50人的电池研发团队，研发的对象包含了前段时间炒的十分火热的固态电池项目。现在许多规模较大的车企都有自行研发电池的趋势，广汽新能源这个举动也算是紧跟时代潮流了，值得点赞。

有车点评：不得不承认，新能源是汽车产业迈向下一阶段的重要组成部分，开发自有的新能源原生平台是大势所趋，无论是从账面的数据上，还是从以往我曾试驾的多款新能源车型的经验上来看，由这些原生平台打造出来的产品对比其他产品，通常拥有压倒性的先天优势。虽然广汽新能源在GEP的研究和开发上吃了很多的“苦”，但我相信在今后的新能源销量榜单上，这些付出是能“甜”回来的。