续航提升，温控出色！试驾小鹏G3 520

嘿电 2019-09-23 18:44:27

小鹏G3，一款大家都非常熟悉的车型，在小鹏G3 520上市两个月之后，该款车型终于开始交付，并且开启了最新一波的媒体试驾，作为目前16-19万价格区间内，为数不多的续航超过500km的纯电SUV，我们自然也对它充满了期待。

在本次的G3 520试驾中，我们也将针对小鹏G3的真实续航表现、直流快充下的电池散热效果以及基础驾驶表现进行一个详细的评测，针对小鹏G3主打的L2.5级的辅助驾驶系统，未来会进行单独的详细测评。

电池容量的提升以及供应商的变更，应该是此次G3 520的最大亮点，我们就先从这一部分开始聊起。先说一下变化，老款的小鹏G3，使用的是联动天翼和比克18650的圆柱形电芯，PACK由欣旺达来完成。

新款的小鹏G3 520车型，使用了最新的宁德时代NCM811的方形电芯。从电芯生产、成组到PACK、BMS芯片，都是由宁德时代来打包完成，甚至连电控系统，也是由宁德时代提供的整合方案。

除此之外，2020款的401km续航的版本，还是老款车型的电池方案，使用的是18650的圆柱电芯，不过电芯的供应商这次只有联动天翼（特斯拉Model S的同款电芯）一家，具体的变化大家可以通过表格来看↓↓↓

续航达标率略低

说了这么多电池，真正能跑多远，才是消费者最关心的，为了防止误差，我们也分别记录了同一车组5台车的里程变化情况，需要注意的是，本次除了B1车是按照标准模式进行驾驶外（如下图），其它的车辆在试驾过程中大多开启了运动模式。

最终的成绩如下图所示，从里程达标率来看，五台车的表现都不够理想，一般来说在这种温度情况下，即便是开启空调，多数车型的里程达标率也能达到75%左右，小鹏G3 520的数据表现，还是有待进一步的详细测试。

小鹏汽车除了在智能汽车上的研发外，在充电配套设施上，也有着布局，其中在北上广一线城市的自建超充桩，就是一大特色。目前小鹏的超充桩都是双枪180kW的直流快充，单枪最大充电功率可达120kW，双枪状态下可达90kW*2的效果。

2019款的小鹏G3，受限于电池容量的限制，最大的充电功率只能达到60kW左右，简单来说就是水管太小，承载不了充电桩的大水量。新款的车型电池容量达到了66.5kWh，我们也将它开到的超充桩实测了它的充电功率，并且通过红外相机记录了电池循环散热系统的温度变化。

最大充电功率80kW，充电容量可调整

根据我们在车机端的显示，G3在使用小鹏超充桩进行充电的状态下，最大的充电电流可以达到200A，整个电池包的电压平台最高可达400V，计算下来最大的充电功率为80kW。同时在与小鹏G3的产品经理沟通时，他们还表示目前这款电池还支持更大的电流，但是为了安全起见，他们目前的策略还是比较保守的。

除此之外，小鹏G3还可以智能设定充电容量，从50-100%可以进行任意的调节，有效延长电池的寿命。

充电桩的线略短，地锁并没有升起

小鹏超充桩不管是电价还是充电速度，可以说都甩了北京地区的国家电网快充桩好几条街，在我来的时候可以看到还有不少其它品牌车型在此充电。但是在实际体验中也有问题存在，首先是超充桩是设计了地锁，但是我来的时候所有的地锁都是降下来的，这就给油车占位提供了可能。

其次就是超充桩的线设计的有些短，我必须将车完全停正，同时前轮顶到限位杆，才能将充电枪插到快充口的位置，对于G3来说还好，我现在很担心之后前悬更长的P7，能否在这个位置充上电，希望在未来新建的充电桩上，能够适当增加充电线的长度。

电池液冷散热系统降温效果好

由于动力电池存在内阻，因此它在充电过程中也会有热量发出，根据Q=I²Rt，电流越大，单位时间内的产生的热量也就越大，因此良好的散热系统也是实现大电流快充的关键。

我们通过上图，可以简单认识一下小鹏机舱内的电子电气架构，本次我们需要用红外相机监测的有三个：右上方的电池循环补液壶温度（反映电芯内部温度）、电控下方水冷板温度（反映散热系统工作温度及状况）以及锂电池外壳体表面温度（反映电池包外侧热量情况）。

在超充开始前，我们分别记录了三个位置的温度。同时在超充开始5分钟后，再次记录三个位置的温度。

最终的数据通过下表汇总

总体来看，动力电池液冷补液壶下降温度相当明显下降了10℃（普通的电动车充电时温度一般在30℃左右，能够保持住温度不升高就不错了），同时水冷板的温度也降到了20.3℃（普通电动车快充时一般都会升温，在25-35℃之间）。能够达到这样的散热成绩，嘿电分析主要有两点原因：

1、动力电池冷却系统的循环速度快。通过补液壶表面的标签来看，小鹏G3循环管路内的压强最高可以达到90kPa（同价位电动车一般为15kPa，好一点有30kPa），更高功率的循环泵能够增快冷却液流速，实现更快的散热。

2、散热系统压缩机功率大。动力电池内部循环需要为冷却液进行降温，其中水冷板就是电池和压缩机进行热交换的地方，其它的电动车在进行快充时，一般水冷板都会因为电池的快速升温，温度有一个提升，而小鹏G3的水冷板温度却下降了6.1℃，这也从从侧面证明了，小鹏G3使用了一个更高功率的空调压缩机，从源头保证了散热效果。

加速稳健且后劲足，刹车初段力度略大

G3 520驾驶模式依旧分为标准、经济、运动，老款的G3车型在运动模式下，加速踏板的敏感度很让你比较难控制，而在G3 520上，不管是在哪种模式下，加速踏板都没有了有扭矩突然放大带来的加速突兀感。同时得益于145kW永磁电机，在中段深踩踏板加速时，G3的后劲也比较足。

关于刹车，此前试驾试装车的时候，曾反馈过刹车力度不够线性，电刹车与机械刹车的衔接不够平顺。在G3 520上，使用了制动力度更大的前后卡钳，同时也使用了更大缸径的真空泵。

相比之前量产版的G3 365车型，整个刹车的力度有了明显的提升，同时在整个刹车行程中，电刹车和机械刹车的配合也很好，但是和之前的老款G3相比，初段的刹车行程的力度要变大了不少，换句话说就是刹车效果的提升，在踏板行程的分布是不均匀的。

动能回收介入不突兀

小鹏G3的动能回收也分别三档可调，最强档下完全松开“电门”还是会表现都很强的拖拽感，不过在介入的力度并不突兀，小鹏G3的控制逻辑是从动能回收开始介入到达到最大回收力度，中间有一个线性的增加，这样的做也可最大程度的减轻乘客因动能回收而产生晕眩和不适。

此外，动能回收会在时速低于15km/h之后退出工作，实际体验中，这种逻辑也更符合国内的路况条件。

悬挂滤震表现依旧良好

在老款车型上，我们就对G3比较有厚重感的底盘调校给出了好评，在新款的车型上，这种表现也得到了延续，整体的滤震能力以及转向时的支撑表现，都算得上同价位新能源车中比较好的。

全景式前风挡玻璃确实很晒

全景式前风挡玻璃的确学到了特斯拉的精髓，但在Model X上就备受吐槽的隔热性差也同样被小鹏G3学了个透彻，我们在冬天测试2019款小鹏G3时这种感受还并不强烈。

这次在室外温度处于21-28℃的九月份再来试车，的确是很晒。虽然现在温度已经不如盛夏那般炎热，但是在下午三点多，我在自东向西行驶的过程中，直射的太阳还是会让我睁不开眼，而且是打开遮阳板也无济于事的那种情况。

车顶摄像机依旧鸡肋

熟悉的360°车顶相机，亮眼却又有些“鸡肋”。目前这台1080P的高清摄像头，除了能够在行车过程中进行录像和拍照外，依旧没有其他的功能。虽然说科技是在不断进步的，但是从下一代车型P7放弃掉这个配置来看，似乎这个车顶摄像头的功能也要止步于此了。

此次G3 520的试驾以及测试，可以说是有惊喜也有困惑，良好的底盘调校以及不错的加速刹车表现，让G3拥有了同价位电动车难得的行驶品质；同时非常优秀的电池热管理系统，也为安全且大功率的充电提供了保障。但是本来搭载宁德时代NCM811电池，应该弥补的续航短板问题，又因为60%的里程达标率，让我们对G3 520的真实续航，有了些许的疑惑。

不过G3 520才刚刚开始交付，我们试驾的车型也是首批SOP的车辆，很多问题也希望小鹏汽车能在快速迭代中解决。

续航提升，温控出色！试驾小鹏G3 520

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