资讯详情

续航提升,温控出色!试驾小鹏G3 520

嘿电 2019-09-23 18:44:27
2

小鹏G3,一款大家都非常熟悉的车型,在小鹏G3 520上市两个月之后,该款车型终于开始交付,并且开启了最新一波的媒体试驾,作为目前16-19万价格区间内,为数不多的续航超过500km的纯电SUV,我们自然也对它充满了期待。
在本次的G3 520试驾中,我们也将针对小鹏G3的真实续航表现、直流快充下的电池散热效果以及基础驾驶表现进行一个详细的评测,针对小鹏G3主打的L2.5级的辅助驾驶系统,未来会进行单独的详细测评。
电池容量的提升以及供应商的变更,应该是此次G3 520的最大亮点,我们就先从这一部分开始聊起。先说一下变化,老款的小鹏G3,使用的是联动天翼和比克18650的圆柱形电芯,PACK由欣旺达来完成。
新款的小鹏G3 520车型,使用了最新的宁德时代NCM811的方形电芯。从电芯生产、成组到PACK、BMS芯片,都是由宁德时代来打包完成,甚至连电控系统,也是由宁德时代提供的整合方案。
除此之外,2020款的401km续航的版本,还是老款车型的电池方案,使用的是18650的圆柱电芯,不过电芯的供应商这次只有联动天翼(特斯拉Model S的同款电芯)一家,具体的变化大家可以通过表格来看↓↓↓

  • 续航达标率略低

说了这么多电池,真正能跑多远,才是消费者最关心的,为了防止误差,我们也分别记录了同一车组5台车的里程变化情况,需要注意的是,本次除了B1车是按照标准模式进行驾驶外(如下图),其它的车辆在试驾过程中大多开启了运动模式。
最终的成绩如下图所示,从里程达标率来看,五台车的表现都不够理想,一般来说在这种温度情况下,即便是开启空调,多数车型的里程达标率也能达到75%左右,小鹏G3 520的数据表现,还是有待进一步的详细测试。
小鹏汽车除了在智能汽车上的研发外,在充电配套设施上,也有着布局,其中在北上广一线城市的自建超充桩,就是一大特色。目前小鹏的超充桩都是双枪180kW的直流快充,单枪最大充电功率可达120kW,双枪状态下可达90kW*2的效果。
2019款的小鹏G3,受限于电池容量的限制,最大的充电功率只能达到60kW左右,简单来说就是水管太小,承载不了充电桩的大水量。新款的车型电池容量达到了66.5kWh,我们也将它开到的超充桩实测了它的充电功率,并且通过红外相机记录了电池循环散热系统的温度变化。

  • 最大充电功率80kW,充电容量可调整

根据我们在车机端的显示,G3在使用小鹏超充桩进行充电的状态下,最大的充电电流可以达到200A,整个电池包的电压平台最高可达400V,计算下来最大的充电功率为80kW。同时在与小鹏G3的产品经理沟通时,他们还表示目前这款电池还支持更大的电流,但是为了安全起见,他们目前的策略还是比较保守的。
除此之外,小鹏G3还可以智能设定充电容量,从50-100%可以进行任意的调节,有效延长电池的寿命。

  • 充电桩的线略短,地锁并没有升起

小鹏超充桩不管是电价还是充电速度,可以说都甩了北京地区的国家电网快充桩好几条街,在我来的时候可以看到还有不少其它品牌车型在此充电。但是在实际体验中也有问题存在,首先是超充桩是设计了地锁,但是我来的时候所有的地锁都是降下来的,这就给油车占位提供了可能。
其次就是超充桩的线设计的有些短,我必须将车完全停正,同时前轮顶到限位杆,才能将充电枪插到快充口的位置,对于G3来说还好,我现在很担心之后前悬更长的P7,能否在这个位置充上电,希望在未来新建的充电桩上,能够适当增加充电线的长度。

  • 电池液冷散热系统降温效果好

由于动力电池存在内阻,因此它在充电过程中也会有热量发出,根据Q=I²Rt,电流越大,单位时间内的产生的热量也就越大,因此良好的散热系统也是实现大电流快充的关键。
我们通过上图,可以简单认识一下小鹏机舱内的电子电气架构,本次我们需要用红外相机监测的有三个:右上方的电池循环补液壶温度(反映电芯内部温度)、电控下方水冷板温度(反映散热系统工作温度及状况)以及锂电池外壳体表面温度(反映电池包外侧热量情况)。

在超充开始前,我们分别记录了三个位置的温度。同时在超充开始5分钟后,再次记录三个位置的温度。


最终的数据通过下表汇总
总体来看,动力电池液冷补液壶下降温度相当明显下降了10℃(普通的电动车充电时温度一般在30℃左右,能够保持住温度不升高就不错了),同时水冷板的温度也降到了20.3℃(普通电动车快充时一般都会升温,在25-35℃之间)。能够达到这样的散热成绩,嘿电分析主要有两点原因:
1、动力电池冷却系统的循环速度快。通过补液壶表面的标签来看,小鹏G3循环管路内的压强最高可以达到90kPa(同价位电动车一般为15kPa,好一点有30kPa),更高功率的循环泵能够增快冷却液流速,实现更快的散热。
2、散热系统压缩机功率大。动力电池内部循环需要为冷却液进行降温,其中水冷板就是电池和压缩机进行热交换的地方,其它的电动车在进行快充时,一般水冷板都会因为电池的快速升温,温度有一个提升,而小鹏G3的水冷板温度却下降了6.1℃,这也从从侧面证明了,小鹏G3使用了一个更高功率的空调压缩机,从源头保证了散热效果。

  • 加速稳健且后劲足,刹车初段力度略大

G3 520驾驶模式依旧分为标准、经济、运动,老款的G3车型在运动模式下,加速踏板的敏感度很让你比较难控制,而在G3 520上,不管是在哪种模式下,加速踏板都没有了有扭矩突然放大带来的加速突兀感。同时得益于145kW永磁电机,在中段深踩踏板加速时,G3的后劲也比较足。
关于刹车,此前试驾试装车的时候,曾反馈过刹车力度不够线性,电刹车与机械刹车的衔接不够平顺。在G3 520上,使用了制动力度更大的前后卡钳,同时也使用了更大缸径的真空泵。
相比之前量产版的G3 365车型,整个刹车的力度有了明显的提升,同时在整个刹车行程中,电刹车和机械刹车的配合也很好,但是和之前的老款G3相比,初段的刹车行程的力度要变大了不少,换句话说就是刹车效果的提升,在踏板行程的分布是不均匀的。

  • 动能回收介入不突兀

小鹏G3的动能回收也分别三档可调,最强档下完全松开“电门”还是会表现都很强的拖拽感,不过在介入的力度并不突兀,小鹏G3的控制逻辑是从动能回收开始介入到达到最大回收力度,中间有一个线性的增加,这样的做也可最大程度的减轻乘客因动能回收而产生晕眩和不适。
此外,动能回收会在时速低于15km/h之后退出工作,实际体验中,这种逻辑也更符合国内的路况条件。

  • 悬挂滤震表现依旧良好

在老款车型上,我们就对G3比较有厚重感的底盘调校给出了好评,在新款的车型上,这种表现也得到了延续,整体的滤震能力以及转向时的支撑表现,都算得上同价位新能源车中比较好的。

  • 全景式前风挡玻璃确实很晒

全景式前风挡玻璃的确学到了特斯拉的精髓,但在Model X上就备受吐槽的隔热性差也同样被小鹏G3学了个透彻,我们在冬天测试2019款小鹏G3时这种感受还并不强烈。
这次在室外温度处于21-28℃的九月份再来试车,的确是很晒。虽然现在温度已经不如盛夏那般炎热,但是在下午三点多,我在自东向西行驶的过程中,直射的太阳还是会让我睁不开眼,而且是打开遮阳板也无济于事的那种情况。

  • 车顶摄像机依旧鸡肋

熟悉的360°车顶相机,亮眼却又有些“鸡肋”。目前这台1080P的高清摄像头,除了能够在行车过程中进行录像和拍照外,依旧没有其他的功能。虽然说科技是在不断进步的,但是从下一代车型P7放弃掉这个配置来看,似乎这个车顶摄像头的功能也要止步于此了。
此次G3 520的试驾以及测试,可以说是有惊喜也有困惑,良好的底盘调校以及不错的加速刹车表现,让G3拥有了同价位电动车难得的行驶品质;同时非常优秀的电池热管理系统,也为安全且大功率的充电提供了保障。但是本来搭载宁德时代NCM811电池,应该弥补的续航短板问题,又因为60%的里程达标率,让我们对G3 520的真实续航,有了些许的疑惑。
不过G3 520才刚刚开始交付,我们试驾的车型也是首批SOP的车辆,很多问题也希望小鹏汽车能在快速迭代中解决。


收藏

发表评论

请发表评论...
表情
TA的文章

当前没有数据