冬天已经到来，春天还会远吗？
不过，对于汽车市场而言，持续近两年的寒冬似乎并没有要结束的意思。为了在这场看不到尽头的寒冬中活下去，本田也开始了“瘦身”之路。
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早在今年2月份，本田汽车就表示将重整全球生产网络，通过优化生产配置和产能，提高效率。换言之，就是通过关闭工厂、裁员等方式削减成本。
根据规划，本田将于明年停止在阿根廷生产汽车，其位于英国南部的斯文顿工厂将于2021年关闭，日本本土的狭山工厂也正式启动关停，从今年9月9日开始减产，至2021年完全停产。
同时，本田在泰国和巴西、英国、土耳其等地工厂也准备关闭或停产部分生产线，计划到2022年将现有产能555万辆削减10%。
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事实上，本田“瘦身”的背后，也凸显出其自身存在的诸多问题。
近年来，随着欧盟和各国的推动，欧洲电动化得到发展，柴油车的需求量不断下降，英法两国更是计划在2040年之前停售燃油车。欧洲汽车制造商协会发布数据显示，2018年12月份，欧洲乘用车市场新车注册量同比下降8.7%，至1038984辆，而在英国去年新车销量236.71万辆，同比下降了6.8%，连续第二年下滑。 除了欧洲汽车市场整体呈现出低迷状态外，本田自身的表现也难言乐观。首先是在欧洲市场重视的纯电动领域，本田目前尚未有布局。据了解，其旗下首款纯电动汽车本田E将在今年年底率先在欧美市场销售，但续航里程仅超200km。缓慢的产品布局使其已经失去了纯电动的发展先机，也影响了市场销量。
数据显示，2018年，本田在欧洲的销量约为14万辆，相当于该公司在美国销量的10%左右，仅占其全球总销量的3%左右，在欧洲市场的份额也仅为0.8%。而同为日系车企的丰田销量达73万余辆，日产销量也达47万余辆。本田位于英国南部的斯文顿工厂，是其在欧洲的唯一一个生产工厂，目前年产能超15万辆。根据2018年英国汽车152万辆的总产量来看，本田的产量占据英国总产能的10%以上，但产能利用率仅为93%左右。
此外，本田2018财年（2018年4月1日至2019年3月31日）的营业利润为7263亿日元，较上一财年下降12.9%；税前利润为9793亿日元，比上一财年下降12.2%；归属于母公司的综合利润为6103亿日元，较上一财政年度下降42.4%。
事实上，本田在欧洲市场的失利在2000年就初现端倪。当时的欧洲市场中，柴油发动机车型打的火热，而本田在2003年才有自己的柴油发动机。于90年代中期研发的Insight混合动力车直到2009年才在欧洲上市，比丰田普锐斯晚了10年。并且，本田CR-V车型在与日产逍客的竞争中也接连失利，2018年在欧销量仅为27337辆。
总是“慢半拍”的本田，表示2025年在欧洲仅出售电动汽车。不过，在2021年关闭斯文顿工厂后，欧洲市场留给本田的“蛋糕”还能有多少呢？ 本田的王牌技术在于发动机，业内素有“买本田发动机送车”的说法。然而，在向电气化转型过程中，王牌技术则是“英雄无用武之地”。 事实上，在新能源的发展路径上，不同的车企有不同的规划。如以大众、奥迪、奔驰等为代表的德系车，大多选择从传统燃油车过渡到纯电动车；造车新势力是直接推出纯电动车，而作为“技术宅”的本田，选择了更为保守的“三条腿”走路方案。即从传统的汽油车到混合动力，再到插电式混合动力，最后发展到纯电动。
由于选择了保守的发展路线，本田也需要投入更多的资金。信息显示，2018年本田研发投入达8069亿日元，超过该财年利润1966亿日元。2019年本田的研发预算为8600亿日元，同比增长4.9%。
然而，数据显示，本田目前的汽车业务利润率已跌至1.9%。为此，本田技研工业株式会社社长八乡隆弘表示，“我们将通过消除和整合一些类似的区域模式，使跨区域共享成为更有竞争力的模式，从而提高效率。”
通过加强全球和区域的跨区域调作以及本田架构的导入，到2025年，本田将把量产车型的人工研发时长减少30%，并将重新利用这些工时，加快研究和发展未来先进技术。
根据规划，2025年之前本田将在中国市场投放包含HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）和EV（纯电动）车型在内的20款电动化车型。其中EV车型占三分之一。2030年，全球车型阵容的三分之二实现电动化。
不过，本田的市场规划布局相比丰田、日产等日系车企还是相对缓慢。据了解，丰田计划2020年实现产品线的全面电动化，日产则计划在2022年前在中国市场导入20款电动化车型。
电动化发展滞速的本田，又如何在新能源领域实现突围呢？
新四化发展过程中，本田也在努力打造自己的差异化，为顾客提供驾驶乐趣。水野泰秀表示，“在新四化领域，我们正在切实的一步一步的采取措施，以后会在智导互联这个领域重点强化。”长谷川祐介也表示，“随着通信技术的发展，特别是中国5G技术的发展，围绕着5G技术的推出，在智能导航、汽车互联这方面也会有一个更大的发展。”
事实上，本田在智导互联领域有很深的历史沿革。早在1981年，本田就在日本率先推出了第一个车载导航系统，与移动互联网相融合。通过手机网络，本田的车联网技术可以调取道路交通信息通信系统、本田汽车内部存储的浮动车数据和交通堵塞统计数据，来计算出堵塞的路径，为用户提供更方便快捷路线。
2013年，本田推出Display Audio智能屏互联系统，这是国内最早一批实现车机和手机互联的车载系统。2015年，本田又与高德合作，打造了全新的Honda CONNECT本田智导互联系统。
据了解，Honda CONNECT系统通过车载通讯单元与云端实现实时互联，可根据实际交通情况提供路线推荐、精准预测到达时间等服务。目前车型运用的是2.0版本，且本田将牵手科大讯飞和阿里巴巴，加速3.0版本的研发。部分技术将会在今年年内导入到新车型上，其中比较有特色的是语音识别、电子支付和位置信息共享三方面。
不过，本田与科大讯飞的强强联合出现的似乎有些晚。早在2015年，中国自主品牌吉利汽车就与科大讯飞签署了战略合作协议，全方位提升吉利汽车的人机交互体验。随后，长安汽车、宝马、日产、三菱、广汽丰田等车企与科大讯飞落地了车型合作。
数据显示，2018年，科大讯飞在中国自主品牌汽车市场，年出货数量超过450万套，累计前装装车数量突破1,500万辆，全面保持了智能语音助理平台化落地和大规模量产上市。本田最新的智导互联系统能为其产品增色多少呢？
诚然，如八乡隆弘所言：“本田在‘产品创新’方面积累了技术优势和实力，是本田竞争力的最大源泉。”但山雨欲来风满楼，希望通过“瘦身”来加快发展步伐的本田在未来依然面临着诸多挑战。 
