续航更长，价格更高，这台比亚迪元EV535还“香”吗？

在燃油SUV的领域，一提到神车，很多人第一时间想到的是最高月销超5万辆的哈弗H6，而在新能源领域，如若提到“神车”二字，在嘿电心中也有一台——比亚迪元EV。

虽然从绝对的销量数据上看，元EV很难比过燃油SUV，但是它的市场份额，绝对对得起“神车”二字。截至2019年8月份的销量数据，比亚迪在A0级纯电SUV领域，市场份额一直处于75%以上，这就意味着市面上每卖出4台小型纯电SUV，就有3台是元EV，甚至在2018年第四季度，元EV一度出现了等车两个月以上的情况（每月销量10000+），这足以证明消费者对这台车的认可。

在今年年初，比亚迪推出了全新的元EV535，续航、智能系统实现了全面升级，今天我们终于有机会拿到了这台车，接下来，我们就从电动车最核心的三电系统以及整车驾控表现入手，来好好盘一盘它！

一直以来，比亚迪在三电系统的研发上就投入大量的成本，比亚迪也是目前国内唯一一家能够掌握电池、电机、电控一系列核心技术的车企。在2018年底e平台标准模块化的三电系统投产以后，新款的元EV535也使用了新的三电系统。

• 70kW和120kW两款电驱动系统

比亚迪元 EV535 提供两个动力版本，低功率版采用了峰值功率 70kW 、峰值扭矩180Nm 的永磁同步电机，0-50km/h 加速成绩为 5.8s；而高功率版电机仅搭载于顶配车型上，峰值功率 120kW ，峰值扭矩 280Nm，0-50km/h 加速成绩为 3.9s。

本次我们拿到的是元EV535的顶配车车型，搭载120kW的永磁同步电机，更多相关的参数可从下图进行查看。

• 53.22kWh的NCM622电池

相比EV360版本，元EV535三电系统最大的升级来自于电池容量和续航里程的提升。元EV535使用的是e平台最新的标准化电池包，电池容量为53.22kWh，系统能量密度提升到了160Wh/kg，标配液态温控系统，支持低温预热和高温压缩机制冷，NEDC续航也提升到了410km。

根据我们和比亚迪e平台产品负责人的沟通，今年比亚迪e平台使用的电芯，基本都已经从NCM523电芯过渡到了全新的NCM622电芯，能量密度进一步提升，同时正极材料中Co元素的用量减少，也进一步降低了制造成本。在明后年，比亚迪还会有搭载全新磷酸铁锂电池的车型将要上市，同时目前比较热的NCM811电池，也处于在路试阶段，比亚迪在保证足够安全的条件下，也会在合适的时间投入SOP。

• 三合一的高压配电模块

在高压配电模块上，元EV535使用的e平台的普通版的高压三合一模块，将车载充电机、高压配电箱以及DC-DC直流变压器合并到了一起，减小体积、提升性能，同时也能更好的进行热管理。

在之前，我们试过160kW的老款元EV360，试过70kW的新款比亚迪S2（元EV兄弟车型），唯独没有试过120kW的元EV535，这一次我们也和大家好好聊一聊它的驾驶感受。

• 起步加速线性，120kW动力后劲足

元EV535提供了两种驾驶模式可选择，分别是ECO和SPORT。在ECO模式下，车辆加速踏板响应相对迟缓一些，深踩踏板时也能够明显感觉到车辆对于电动机输出功率的限制，加速动作明显有些“肉”。

而在SPORT模式下，起步时动力反映的灵敏度增加，相比70kW动力的车型，我能明显感觉在60-100km/h这个速度区间，元EV535的提速表现会更好，和老款160kW的车型相比，几乎达到了同一水平，简单来说就是它的后劲更足。

• 刹车与动能回收衔接良好

元EV535的能量回收力度分为标准和较大两个档位，不过，即使调至较大档位，松开加速踏板也不会有强烈的拖拽感，回收力度非常线性。而在标准模式下，则几乎体会不到动能回收的存在。

刹车踏板由弱到强的制动力释放过程足够线性，踩下制动踏板，几乎感觉不到动能回收和机械制动直接的切换过程，这样的调校在一定程度上有降低了坐电车晕车的可能性。

• 运动模式能耗偏高

在不同的驾驶习惯下，元EV535的能耗表现也有比较大的差距，在夏季开启空调的情况下，我如果按照ECO模式开，平均能耗在15-16kWh/100km。如果切换到SPORT模式比较激烈地去驾驶，我们记录的能耗已经达到了18.5kWh/100km。

通过我们的分析，这样的能耗成绩主要也和这几点有关

1、 元EV535的120kW电机，在SPORT模式下功率能够得到全部释放，因此会比70kW车型驾驶性能表现更好，但同时也更耗电。

2、 ECO模式和老款车型相差不大，也是因为ECO模式限制了输出功率，和70kW的车型保持了一致，这也是不同电机功率但是都能取得相同续航成绩的原因。

3、 元EV535的整备质量达到了1.6吨，对于一台造型比较传统的小型SUV来说，确实也对能耗造成了比较大的影响。

• 限牌城市优先考虑元EV535

在北京、深圳这种牌照资源异常稀缺的限牌城市，人们购买新能源车的预算都是比较充裕的，在价格和续航两个层面，优先考虑的也是续航表现。从比亚迪元EV的实际销量上看，北京、深圳、广州这些一线城市，售价10.99-13.99万的元EV535，也撑起了元EV的销量大旗。

• 非限牌城市元EV360更受欢迎

除了限牌城市外，在2018年和2019年的上半年，元EV有大量订单都是来自非限牌的三四线城市，比亚迪通过自己掏钱补贴实现全国统一价，让元EV在三四线城市全面开花。那我们再来看看他们购车的价格，2018款的元EV360，价格仅为7.99-9.99万。

2019款升级全新D-link系统的元EV360，价格8.99-10.99万，对于这些地区的消费者，元EV360也成为了他们更具性价比的选择，也正是这些地区消费者的呼声，让比亚迪将停产的元EV360，在2019年中旬重新“复活”。

不同于市面上的很多纯电轿车（B端大量采购），比亚迪元EV的销量90%以上都是C端消费者贡献的，而它也用实力证明，外观、续航、空间能够达到80分水平，同时性价比还高的纯电车型，即使不依赖牌照政策的扶持，也能拥有足够的市场竞争力。

虽然这台比亚迪元EV535在驾驶层面也存在着像底盘滤震和NVH方面的瑕疵，但是对于11-13万预算的消费者来说，它的确是是目前这个价位的SUV中的最优解了。