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续航更长,价格更高,这台比亚迪元EV535还“香”吗?

嘿电 2019-09-20 21:57:34
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在燃油SUV的领域,一提到神车,很多人第一时间想到的是最高月销超5万辆的哈弗H6,而在新能源领域,如若提到“神车”二字,在嘿电心中也有一台——比亚迪元EV。
虽然从绝对的销量数据上看,元EV很难比过燃油SUV,但是它的市场份额,绝对对得起“神车”二字。截至2019年8月份的销量数据,比亚迪在A0级纯电SUV领域,市场份额一直处于75%以上,这就意味着市面上每卖出4台小型纯电SUV,就有3台是元EV,甚至在2018年第四季度,元EV一度出现了等车两个月以上的情况(每月销量10000+),这足以证明消费者对这台车的认可。
在今年年初,比亚迪推出了全新的元EV535,续航、智能系统实现了全面升级,今天我们终于有机会拿到了这台车,接下来,我们就从电动车最核心的三电系统以及整车驾控表现入手,来好好盘一盘它!
一直以来,比亚迪在三电系统的研发上就投入大量的成本,比亚迪也是目前国内唯一一家能够掌握电池、电机、电控一系列核心技术的车企。在2018年底e平台标准模块化的三电系统投产以后,新款的元EV535也使用了新的三电系统。
  • 70kW和120kW两款电驱动系统
比亚迪元 EV535 提供两个动力版本,低功率版采用了峰值功率 70kW 、峰值扭矩180Nm 的永磁同步电机,0-50km/h 加速成绩为 5.8s;而高功率版电机仅搭载于顶配车型上,峰值功率 120kW ,峰值扭矩 280Nm,0-50km/h 加速成绩为 3.9s。
本次我们拿到的是元EV535的顶配车车型,搭载120kW的永磁同步电机,更多相关的参数可从下图进行查看。
  • 53.22kWh的NCM622电池
相比EV360版本,元EV535三电系统最大的升级来自于电池容量和续航里程的提升。元EV535使用的是e平台最新的标准化电池包,电池容量为53.22kWh,系统能量密度提升到了160Wh/kg,标配液态温控系统,支持低温预热和高温压缩机制冷,NEDC续航也提升到了410km。
根据我们和比亚迪e平台产品负责人的沟通,今年比亚迪e平台使用的电芯,基本都已经从NCM523电芯过渡到了全新的NCM622电芯,能量密度进一步提升,同时正极材料中Co元素的用量减少,也进一步降低了制造成本。在明后年,比亚迪还会有搭载全新磷酸铁锂电池的车型将要上市,同时目前比较热的NCM811电池,也处于在路试阶段,比亚迪在保证足够安全的条件下,也会在合适的时间投入SOP。
  • 三合一的高压配电模块
在高压配电模块上,元EV535使用的e平台的普通版的高压三合一模块,将车载充电机、高压配电箱以及DC-DC直流变压器合并到了一起,减小体积、提升性能,同时也能更好的进行热管理。
在之前,我们试过160kW的老款元EV360,试过70kW的新款比亚迪S2(元EV兄弟车型),唯独没有试过120kW的元EV535,这一次我们也和大家好好聊一聊它的驾驶感受。
  • 起步加速线性,120kW动力后劲足
元EV535提供了两种驾驶模式可选择,分别是ECO和SPORT。在ECO模式下,车辆加速踏板响应相对迟缓一些,深踩踏板时也能够明显感觉到车辆对于电动机输出功率的限制,加速动作明显有些“肉”。
而在SPORT模式下,起步时动力反映的灵敏度增加,相比70kW动力的车型,我能明显感觉在60-100km/h这个速度区间,元EV535的提速表现会更好,和老款160kW的车型相比,几乎达到了同一水平,简单来说就是它的后劲更足。
  • 刹车与动能回收衔接良好
元EV535的能量回收力度分为标准和较大两个档位,不过,即使调至较大档位,松开加速踏板也不会有强烈的拖拽感,回收力度非常线性。而在标准模式下,则几乎体会不到动能回收的存在。
刹车踏板由弱到强的制动力释放过程足够线性,踩下制动踏板,几乎感觉不到动能回收和机械制动直接的切换过程,这样的调校在一定程度上有降低了坐电车晕车的可能性。
  • 运动模式能耗偏高
在不同的驾驶习惯下,元EV535的能耗表现也有比较大的差距,在夏季开启空调的情况下,我如果按照ECO模式开,平均能耗在15-16kWh/100km。如果切换到SPORT模式比较激烈地去驾驶,我们记录的能耗已经达到了18.5kWh/100km。
通过我们的分析,这样的能耗成绩主要也和这几点有关
1、 元EV535的120kW电机,在SPORT模式下功率能够得到全部释放,因此会比70kW车型驾驶性能表现更好,但同时也更耗电。
2、 ECO模式和老款车型相差不大,也是因为ECO模式限制了输出功率,和70kW的车型保持了一致,这也是不同电机功率但是都能取得相同续航成绩的原因。
3、 元EV535的整备质量达到了1.6吨,对于一台造型比较传统的小型SUV来说,确实也对能耗造成了比较大的影响。
  • 限牌城市优先考虑元EV535
在北京、深圳这种牌照资源异常稀缺的限牌城市,人们购买新能源车的预算都是比较充裕的,在价格和续航两个层面,优先考虑的也是续航表现。从比亚迪元EV的实际销量上看,北京、深圳、广州这些一线城市,售价10.99-13.99万的元EV535,也撑起了元EV的销量大旗。
  • 非限牌城市元EV360更受欢迎
除了限牌城市外,在2018年和2019年的上半年,元EV有大量订单都是来自非限牌的三四线城市,比亚迪通过自己掏钱补贴实现全国统一价,让元EV在三四线城市全面开花。那我们再来看看他们购车的价格,2018款的元EV360,价格仅为7.99-9.99万。
2019款升级全新D-link系统的元EV360,价格8.99-10.99万,对于这些地区的消费者,元EV360也成为了他们更具性价比的选择,也正是这些地区消费者的呼声,让比亚迪将停产的元EV360,在2019年中旬重新“复活”。
不同于市面上的很多纯电轿车(B端大量采购),比亚迪元EV的销量90%以上都是C端消费者贡献的,而它也用实力证明,外观、续航、空间能够达到80分水平,同时性价比还高的纯电车型,即使不依赖牌照政策的扶持,也能拥有足够的市场竞争力。
虽然这台比亚迪元EV535在驾驶层面也存在着像底盘滤震和NVH方面的瑕疵,但是对于11-13万预算的消费者来说,它的确是是目前这个价位的SUV中的最优解了。
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