无能独裁者安进

文｜李一帆

那是一个立不起来的企业家人设。

尽管有国企背书，有先发优势，有前任留下的功劳簿，你仍能看到其在现实面前的心有余而力不足。现在，其人退休在即，新闻报道与评论中的批评质疑声，一浪高过一浪。是的，走位纵然有变，无能、下课、罪臣、好大喜功，这些形容却从未离开过安进——这位接过帅印已经七年的江淮掌门人。

得知安进即将退休的消息时，已经在江淮工作十几年的张博（化名）松了口气，这口气不为安进，也不为自己，为的是江淮，这个张博梦想起飞的地方。

从他来到这里，至今十几年时光。这十几年，张博的心情就像一条抛物线，开始干劲十足，后来信心百倍，可没想到最近这些年，项目走到最后，都是梦破碎的声音。

我问张博为什么语气里全是失望。

他的回答条理之清晰，就像是已经编排多遍：

“这已经不是我心里曾经的那个江淮。它现在和奇瑞、长城、比亚迪这些同期甚至是更晚发展起来的其它企业相比，差距越来越大。十年前，我们造车扪心自问定价肯定是要比吉利、比亚迪们高的，它们的车况和我们没法比。但现在，包括设计、技术、销量在内很多方面，我们却都被别人甩开了差距。

再者，江淮长期处于不挣钱的状态，过去商用车上得去价，可后来乘用车太多竞品，价格得压下来，成本又居高不下，所以公司挣不到钱。公司没钱，我们也不会有钱。

第三，你也看到了品牌现在对形象很不负责任，好几次排放造假把自己搞得名声很臭，谁愿意在这样的企业？

真的，这不是我早年呆过的江淮。如果左总还在任，不会走到今天。”

不吐不快的另一面，是张博反复地提及，自己记忆里怀念的，一直是江淮的左延安时代。

张博的抛物线心情有数字为证。

依照江淮半年财报的数据，今年1～6月，江淮汽车营业收入为270亿元，同比增长13.88%；净利润却同比下滑23.46%，为1.25亿元。

刚过去的8月，江淮汽车销量26347辆，同比减少28.16%；1～8月累计销量28.9万辆，同比下滑11.54%。

具体到各个细分市场，情况同样糟糕，8月江淮乘用车销量0.92万辆，同比下降49%；江淮商用车销量1.72万辆，同比下降7%；还有江淮新能源销量3109辆，同比下降46%。

江淮汽车的2019年，局势愈发不容乐观。

很可能，这将是自安进接任董事长的2012年算起，江淮汽车业绩最差的一年。

而且，这种不乐观，已经危及其股市表现。

2018年，江淮亏损高达7.7亿元，作为上市公司，倘若2019年再度亏损，江淮将面临被ST的命运。

然而，从上半年财报来看，仅仅1.25亿元的盈利似乎并不保险，原本自7月开始的新能源汽车补贴大幅退坡就已经导致江淮新能源的销量大跌与补贴收入骤减，7月因新车排放标准未达到有关部门要求且存在“以次充好”的情况，江淮又被相关部门罚款1.7亿元，因此年底能否盈利整体来看凶多吉少。

而在ST背后虎视眈眈的，就是退市风险。

倘若时光倒转七年，我想，彼时没有人会想到，在安进任上的最后一年，江淮——这个上市已经整整18年的老牌车企——竟可能走到退市边缘。

亏损，不过是安进执掌江淮以来的财报常态。

2014～2018年，江淮汽车5年累计净利润为21.95亿元，但其中，计入当期损益的政府补贴金额就高达29亿元。也就是说，如果扣除巨额政府补贴，江淮的累计亏损超过7亿元。

2020年，国家与地方新能源补贴将全部退出，到时的江淮又将何去何从，无人能断。

而左延安掌舵时的江淮，甚至堪称自主品牌汽车的扛旗手。

左延安退休前的江淮汽车，2010年营业收入297.04 亿元，净利润11.76 亿元，2011年营业收入304.74亿元，净利润6.18亿元，反观现在，差别可见一斑。

那时的左延安与今天的安进一样，退休在即，62周岁。

只是很多人一直诧异，当年的左延安是由于业绩表现，所以在退休年龄之后被安徽省相关部门挽留，退休返聘了两年多时间，可安进何德何能，在同样的时间节点同样留任两年呢？

据江淮的内部人士告诉我们，2016年起步的江淮大众项目，其实就是“安进为延期退休下注的筹码”。

2016年9月，江淮与大众签署了合资合作谅解备忘录公告；2017年6月，江淮与大众正式签署合资企业协议，宣布江淮大众将主攻新能源市场；2018年5月，江淮大众首款新车思皓E20X下线，采用全新品牌命名与LOGO。

“这都是安进在60岁为了连任才拉的项目。”

然而，政策为江淮大众一路开绿灯，从公司筹备到首款车下线仅仅花了一年多时间，可如今又一年多过去，思皓E20X却迟迟没有量产上市，甚至动静全无。

今年上半年，大众汽车CEO赫伯特·迪斯给出的原因是：“E20X的一些技术参数与预期标准尚有差距，目前正在调整和测试。”

但上述内部人士告诉我们的更直白的说辞，是“大众在检查成品时说技术品质不过关，但改进到现在，依然说不过关。”

拖拖拉拉的这一年里，江淮大众市场部已经搬到北京办公，全权交由大众接管。

“现在安进真的到退休的年纪，明显也不怎么关心这档事了。大众也没有特别上心。”江淮留给参与过此项目员工的，只有满满的无奈。

这让很多“老江淮”特别怀念左延安时代的江淮风骨。

腾讯曾经对左延安的有过一段报道：

一个业内传唱的例子，就是2000年，江淮与现代洽谈MPV合作项目时，江淮在选中现代的一款商用车后，要求现代进行技术转让，即江淮全面买断这款产品的制造权。想在日后销售同样分一杯羹的现代本来并不情愿，但左延安随即放话：“没有现代，江淮一样可以生产出自己的商务车。”

最后，急于进军中国市场的现代只能妥协，承诺向江淮完全技术转让。

对比之下，现在安进手里的江淮已经很难再拿出这样的底气。

尽管安进从父辈开始就在江淮担任厂长，他对江淮一路走来了如指掌，能准确讲出江淮经历的每个坎坷起伏，也曾在任上大声疾呼要让“德国有奔驰，中国有江淮”，然而现实是，打从2012年自左延安手里接班后，安进任上的江淮，就开始走在愈来愈摇晃的路上。

对很多江淮人而言，这七年，是绝对的之痒。

安进初接手时的江淮，何等风光。

从1990年的954辆销量成长到2011年江淮突破50万辆年销，销售收入也由3000万增长到了366亿元，这21年里的江淮汽车，销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，演绎了地方车企由小到大、从弱变强的艰难发展史，一度被业内冠以“江淮现象”。

经历过左延安时代的“老江淮”程安（化名）至今提起当年的工作仍会热血沸腾。他坦言自己对江淮的感情就是从左延安退休开始渐渐发生改变。

他完整经历了左延安主导乘用车发展的全部过程，是跟着左延安与江淮乘用车从无到有的老资历人物。

回忆起过去，程安话语里都是掩饰不住的骄傲，他反复跟我强调，左延安是个多么有韧性的领导，以2003年为起点的那几年，江淮在他们的日夜兼程之下，很短时间内就建起了瑞风、瑞鹰、同悦、和悦、宾悦、悦悦等六大产品条线，还开始和国外合作，当时的江淮无论在时间投入还是技术、资金投入上，都是卯足了劲的大手笔，“那种投入和干劲放在今天都算大的”。

“其实当时发展乘用车，左总压力很大，因为第一款车宾悦出来的时候口碑并不好，但左总就是坚定地要做乘用车，而且坚信只要肯持续改进、研发，就能做好。”那时的程安虽然一无所有，却没有一点懈怠的意思，更没有过现在这般消沉的心境。

他很喜欢左延安的管理方式，一方面有战略定力，对汽车行业有前瞻性，“发展乘用车和新能源车都是左总时代就开始的项目，他目光长远，懂战略和经济规律”；另一方面是与人和善，“左总说话都会先肯定对方，然后再提意见和不足，大家讨论着，循序渐进推进项目”，所以“大家有什么都敢说，不会过于慎言慎行”。

而说回到近几年的安进管理方式，程安用的最多的一个词就是：“一意孤行”。

在他们看来，安进的言辞与行事风格一贯非常激进，“很喜欢批评别人的缺点，听人汇报一个劲儿盯着他自以为有错误的地方”，“他当然也会和大家一起开会讨论分析问题，但大多时候说半天，最后还是听他一个人的看法、意见，其他人说多了用处不大，还会招致批评，所以很多人现在不愿意发言。”

程安给我们举了一个当年研发瑞风S9的例子。

说是在2014年瑞风S3上市之后，因为赶上了中国SUV市场的发展浪潮，瑞风S3卖得不错，于是安进决定要研发一款旗舰型SUV，定名为“瑞风S9”项目。

当时其实包括程安在内的很多江淮人都不赞成这一决定，一方面是觉得品牌力还不到，另一方面更重要的是不希望用瑞风的底盘和平台，因为当时的瑞风系列是商用车底盘，换句话说就是“拉货用的”，所以组装小型SUV尚且凑合，但若要组装中大型SUV，需要非常大的改动和调校，而且再怎么看都会像小货车，很难出彩。

“我们内部多次反对，但安进就是一定要做。”于是在这种“一言堂”的情况下，程安们上马了瑞风S9项目。

可惜，一直做到2018年，期间经过了多轮产品调整，S9都没达到让人满意的程度，项目成员越来越少，最后迫不得已，终止了项目。

程安觉得非常遗憾，“这么多年的资源、人力和时间投入，就白白浪费了”。而且，“这样的项目不要太多，我保守估计在江淮内部有三分之一到一半的车型项目都是走着和S9一样的套路，被浪费和终止掉了。”

所以在很多江淮人看来，安进的有主见与左延安的有主见是截然不同的，安进的很多决策都是“在拍脑袋，不考虑实情”。在程安的话里，安进就是一个从小跟着厂长爸爸长在厂子里的“公子哥”。

而之所以安进对员工的很多意见建议听不进去，在不少江淮人看来，是因为安进对人才的不够重视。

很多业内人士都知道，江淮的大多数员工，都是土生土长的江淮人，鲜少外部跳槽人士。

曾经有媒体问安进，“对于空降兵和本土人才，您更侧重于哪方面？”

安进的回答很坦率：“江淮现在基本没有空降兵……要人才的目的是什么？是要解决问题。那你认为我哪些问题没想到或者没解决？电动车我们跑在最前面，现在增程式也出来了…汽车安全问题、环保问题、能源问题，江淮都在进步。你可能强调人才，但我强调系统…所以我不偏重到底是不是空降兵……”

这套话术的背后，暗藏着安进的莫名自信，以及一定程度上，对人才的错误理解。

江淮汽车技术中心的文方（化名）为我们现身说法了现阶段安进的技术人员的不够重视，“曾经左总对我们非常好，他退休之后听说有技术骨干要离职，自己不好出面还拜托其他高层来帮忙挽留骨干，说绝对不能轻易让他们走，只有他们在，江淮才能稳中发展”。

但说回现在，文方只有一脸苦涩，“现在技术中心是全江淮降薪最严重的部门，连中高层都没有奖金没有绩效，很多人只拿着2000块的基本工资凑合日子。原来我们差不多是公司平均工资最高的部门，现在已经是最低了。”

每说两句话，文方就忍不住回忆过去，“左总的时候，他自己有时候都奖金不要，专门把钱分给我们做技术奖金，平均每个人年底能分到一两万元。但现在，什么都没有。”

在很多技术人员眼里，安进这种无所谓的态度，是缺乏大局观的表现，“毕竟连现在江淮总强调的新能源汽车，其实都是左总时代的产物，是老早就走在前面开始研发的项目”。

左延安

其实从江淮汽车的财报来看，2016～2018年，江淮的研发总投入并不算少，分别为21.58亿元、19.97亿元和21.31亿元，可为什么江淮技术中心员工依然认为研发在江淮体系并不受重视呢？

我把这个问题抛给文方，文方的回复非常直接：

“这里面有很多说法的。

比如首先，江淮所谓的研发费用里面包含很多东西，除了商用车、乘用车是实打实的研发投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大楼、盖的基地等等杂七杂八款项都算在里面，还有作为大型国企江淮经常需要帮助安徽省扶贫，其中支出也记在研发账上。

而且江淮总是同时期投入非常多的产品，最后却只有一半能落地，剩下一半就打了水漂。

再者就是刚说的用人问题，你们都知道安进的头衔是董事长，但不知道他其实还在内部兼任技术中心主任，会常常干涉人事，基本技术中心下面每个人的调动都要经过他批准。他对技术人员又不够重视，喜欢听话的人，所以从院长到副主任级别再到骨干技术人员，整体人才流失率非常高。毕竟我们搞技术的，哪怕可以接受听话，但不能接受无能。”

而比技术边缘化更让文方气愤的，是江淮一次又一次地染指造假问题。

2013年的央视“3.15”晚会上，江淮因为旗下的同悦轿车存在车身生锈问题被曝光，次日江淮汽车就宣布召回11万辆同悦轿车，安进鞠躬道歉。

2014年，在部分地区率先实施国四排放标准之时，江淮重卡又被央视《焦点访谈》曝光，直指其通过修改车辆合格证上发动机的型号和编码，以国三冒充国四。

今年7月，江淮再次由于在排放测试中被北京市查出不符合标准要求，被重罚1.7亿元。

文方满是不屑又无奈地吐槽：“排放这些问题放在左总时代是绝对不会出现的，尤其是一而再再而三地出现。”

因为在文方看来，这三次“质量危机”明明都可以避免。

“其实2013年的生修门我们早在一年前就发现这个问题了，内部也给4S店都下发了整改文件，但是安进说白了对这件事不够重视，在产品召回和用户安抚的举措上都没有做到位，很流于形式，所以一年后一发不可收拾。”

还有2014年的排放门，几乎是一模一样的路数，“可安进不但没全力制止，还在被曝光后说话态度很讽刺”，“他竟然对下属说，‘你看我早就知道会这样，现在出事了吧！’”

在产品质量与企业信誉建设的大问题上，安进的态度竟然是像在看戏过家家。

“再加上瑞风S3刚上市那两年SUV大热，一时的热销掩盖了企业很多内部问题，所以随着慢慢发酵，SUV市场再一饱和，江淮瞬间就问题爆发，招架不住了。”文方心里很清楚，江淮走到今天绝不是意外，“那时安进还是想着通过降价维持份额，没有任何实质性的内部调整，江淮自然也就不行了。”

2018年，江淮迎来上市18年来的首次亏损，重型商用车工厂、乘用车工厂以及客车工厂的产能利用率均不足50%。

一直举大旗发展的江淮新能源，也由于长期走着中低端路线，渐渐与大势脱节，随着补贴逐渐退破，昔日虚假繁荣彻底一去不返。

然而，让人悲哀的是，当张博、程安、文方们都在为这个自己工作了数年甚至数十年的企业扼腕叹息，或选择离职、或仍在挣扎时，安进却似乎还在自我麻痹的假象中渐行渐远。

他固执地发表着各种乐观言论：

没有人知道，他是在用怎样的方式痛定思痛。

倒是江淮汽车的股吧里常年有人“诛心”着安进的心情，谩骂安进早已在一次又一次的股票增发中赚进了利好，“哪里还知道什么叫痛”。

左延安时代最困难的江淮都是一步一步熬过来的，可安进任上的江淮，短短7年时间里就增发两次，累计融资109亿元，而现在江淮汽车的总市值，也不过106亿元。

个中利益纠葛，难免惹人猜测。

固然人云：千军易得，一将难求。

可有时我们很难想象，像江淮这样在安徽省内稳坐前十的大型国企，安进这样的领导从任命、到任期内的考察、再到退休年限后的延用，都是怎样进行的。

同样是尾气排放丑闻，大众为此付出了上百亿的代价，三任CEO接连下课，大批高管被迫离职，直至现在依然没有摆脱尾气丑闻的阴影。

可江淮不但屡次三番造假，而且即便事故全发生在安进任上，其董事长职位却依然稳如泰山，尤其是今年的排放重罚已经过去两个月有余，江淮与安进本人的官方道歉却迟迟没有出现。

见微知著，倘若类似的问题无法妥善解决，那么不只江淮，即便是其它再好的国企，也难保不会在某个阶段，遭遇自己的“安进”。

罗马不是一天建成的，可毁掉罗马甚至不需要一天。愿江淮早日挣脱“安进时代”，也愿更多的中国品牌永不遭遇“安进时代”。