破案了！新昂克赛拉用“板悬”竟是为马自达电动车让路？| 聚论
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引言 | 还是转子增程式！
2018年底，马自达在北美推出了全新一代的马自达3车型，一时惊艳世人。
而近日，国产的马自达3昂克赛拉车型也终于迎来了大改款。动力方面依旧搭载了1.5L/2.0L的创驰蓝天G（Skyactiv-G）系列自然吸气四缸发动机，官方预售价格为12.59-17.89万元。
然而，新车的预售价一出，想必许多人都扶了扶眼镜/下巴：这价格，可真够信仰的……
当然，车辆外观与内饰设计的诚意大家都看得到，但是继续沿用老款的动力总成，并且减配了上一代车型全系标配的后多连杆独立悬架，这就有点说不过去了。
不过，车聚君相信，依然会有不少人对这新一代的外观设计买单，毕竟实车的颜值确实与同级别车型拉开了一段距离，况且，豪华如奔驰A200L，不也是全系标配扭力梁悬架么？
除此以外，各位可能还会关心，新车在换装了扭力梁悬架之后，是否会对操控有所影响呢？那么不妨看看车聚君之前写过的文章，一扫疑惑：
其实作为个人也相信，马自达在整车调校上的功力，是绝对不会失手的。
说了这么多，差不多也该进入正题了，看了那么多KOL对于新一代昂克赛拉的测评，这次我们来聊点不一样的。
美国时间8月16日，有外媒在挪威拍摄到一组疑似马自达电动SUV的谍照。
可以从图中隐约看到，进口版马自达CX-3、马自达CX-5加油口均在主驾驶一侧的后翼子板处，而谍照车副驾驶一侧后翼子板处疑似设有充电口，且该车尾部貌似并没有明显的外露排气管。
而其实早在2018年底，就曾有消息曝出，马自达将在2020年推出该品牌的首款电动SUV，该车级别或介于CX-3与CX-5之间，并且还或将搭载一台“尺寸与两个鞋盒相当的”小型转子发动机作为增程器。
果不其然，就在法兰克福车展进行得如火如荼的当下，马自达突然向外界披露了一辆原型车。
这辆名为“MAZDA e-TPV”的原型车采用了马自达CX-3作为套壳测试，但内部却完全不同。车辆的核心是一台放置于前轴的最大功率141Ps，最大扭矩265N·m的电动机，与之搭配的是一套35.5kW·h的电池组，车辆的纯电续航里程可达190~240公里。
而这款车型展示出了与传统电动车完全不同的理念，因为新车采用了由转子发动机驱动的增程式电动系统，当转子发动机开始为电池充电后，车辆续航里程可达600km。
评测还称，由于转子引擎更灵活的体积以及较小的电池组，使得马自达E-TPV原型车的重量仅为1.6吨，比大部分的纯电动车更轻盈，使得该车在过弯时有着更好的车身响应，这可能也是马自达工程师降低电池容量的初衷。
不仅如此，由转子引擎作为增程式发动机的另一个优点即是更小的噪音。转子旋转时的圆形运动比起传统活塞引擎的往复式运动要来得更加平顺，所以震动和噪音都会更小。
关于E-TPV的更多信息将在10月东京车展期间公布。而按照计划，E-TPV的量产版本将在2020年上市，而插电式混合动力版本将在2021年上市。
此外，马自达首席执行官Akira Marumoto还曾透露，在2020年，马自达将于长安汽车共同打造一款专门面向中国市场的电动车，并由长安负责采购电机、电池和其他零部件，马自达则负责整车设计以及其他与车身相关的领域。
而其实，马自达的这套增程式电动方案，早在2017年就便有媒体披露过。这套命名为“XEV”的增程式混动专利，即使在电池电量不足或电机高负荷情况，转子发动机也不会直接参与车轮驱动，而是充当发电机，只为电机提供能源。汽车的动力来源于电机，而转子发动机则变成了发电机，同时作为增程器则多会以一种恒定做功的方式运行。
此外，有海外媒体报道，相比于传统的汽油或柴油发动机，这套插混系统还有更神奇的地方：它的转子引擎除了烧汽油之外还能烧氢气！这样一来，无论是处于纯电模式还是增程模式，车辆理论上都能做到100%的零排放。
那么，马自达的电动之路，真的会如此顺利吗？
早在17年的8月份，丰田和马自达就已经宣布合作开发电动车，并交叉持股：丰田收购马自达5%股权，马自达则获得丰田0.25%股权。之后又确定一起在美国的亚拉巴马州建立全新合资工厂。
而在此之前，两家厂商就已经捣鼓出了这样一辆玩意儿——“Axela Hybrid”。
这辆混动马自达3上所搭载的“SKYACTIV-G HYBRID”系统的实质，其实就是丰田的三电系统配上了马自达的SKYACTIV-G发动机。
这套动力系统主要是由一台Skyactiv-G 2.0汽油引擎搭配一具永磁电机所组成，汽油引擎的最大马力为99Ps，最大扭矩142N·m，永磁电机最大输出功率为60kW/82Ps，最大扭矩207N·m，并匹配一台CVT无级变速箱，至于电池模组，则是由28颗容量为6.5Ah的镍氢电池组成。
而实际上，这套动力总成在马自达3上的表现却不尽如人意。
由于混动系统的省油特性，就必然需要限制引擎的出力，于是这台SKYACTIV-G发动机被一直调校为米勒循环（阿特金森循环）的工况，也就限制了转速及马力的输出。
此外，由于电机以及电池模组的加入，使得原本轻盈的车身变得笨重了许多，车辆的操控性也就自然而然地下降了不少。
这样的一台马自达，显然是违背品牌“ZOOM-ZOOM”的初衷理念。
于是让我们把目光再拉回新一代的马自达3昂克赛拉身上，就会逐渐发现这辆新车其实隐藏着的另一个“秘密”。
官方表示，马自达研发电动平台的时间甚至早于新一代马自达3以及CX3，也就是说，这一代汽油版的马自达3，可能是在马自达电动平台的基础上逆向研发的！
而从马自达E-TPV概念车的电池布局上我们也可以看到，在车辆的后排明显被布置了更多的电池模块，而这样的布局，势必会对悬架结构造成影响。
如果这个推测成立的话，那么这一代昂克赛拉全系所采用的扭力梁悬架，背后居然是这样的一个局。
而其实，有这样想法的车厂，不单单仅有马自达一家——沃尔沃，就是一个更“极端”的例子。
沃尔沃在此前推出的SPA模块化平台上，也有着“异曲同工”的布置。
让所有人都意想不到的是，沃尔沃竟然将后独立悬架的弹簧替换成了官方宣称的“横置复合材料叶片弹簧”，也就是许多人口中的“板簧”。
为何沃尔沃会进行如此大胆的布置呢？显然，这与沃尔沃的品牌的战略有更大的关联。
早在2017年，沃尔沃就宣布将在2019年启动全面电气化战略，将沃尔沃品牌旗下的所有新上市车型配备电动机，而电池的布置，势必不能影响车内空间，于是就有了“板簧”独悬的诞生，给电池的布置挪出更多空间。
车聚小结
如此看来，全新一代的马自达3昂克赛拉，虽然“减配”成了扭力梁后悬架，却又好像承载着马自达更多的未来。这样的一辆“过渡品”，真是让Zoom粉儿五味杂陈。看到网上骂声一片，大家也不知道是挺它一把还是跟风骂两句？
它之所以被少数人热爱，不就是因为这种特立独行吗？
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