本田的纯电逆袭，试驾理念VE-1
在2019年这个时间点，我们再来看国内的新能源车市场，依旧是国产品牌的天下，但是随着新能源政策的推动，谁也无法忽视新能源纯电动的发展，从2019年下半年开始，越来越多合资品牌也开始推出纯电动车型。广汽本田作为最早深耕电驱动的品牌，在推出了诸多混动车型后，终于在纯电领域，也迎来了自家的首款车型——广汽本田理念VE-1（下文简称VE-1）。作为本田SPORT EV的开篇之作，接下来我也将从三电热管理系统、续航以及基础驾驶表现，对这台车进行更加详细的测试和分析。电池、电机、电控是电动车的核心，电池是化学能——电能的转换，电机、电控是电能——机械能的转换，在这两个转换过程中都会有损耗产生，这部分的损耗以热能形式释放出来。如何保证三电系统不因为过热而发生安全事故，这就需要热管理系统的介入。本次试驾广汽本田VE-1时，所有媒体老师都提到了外观、内饰、空间、驾驶这些基础配置，但是很少有人讲到热管理系统，作为保证电动车安全运行的关键，我们首先聊聊VE-1的热管理系统的表现。VE-1的电池、电机、电控均配备了液态散热/加热的循环热管理系统，电机、电控为一路循环系统，电池则为单独的一套循环系统。在室外温度达到34℃的情况下，电控的表面的温度在51.2℃左右（电机、电控的正常工作温度在40-60℃之间，电控温度低于电机），符合标准。而在充电过程中，我们也记录了电池的温度表现，充电桩显示的电池内部温度在34-35℃之间，电池外部壳体的温度则控制在36-37℃（电池的最佳工作温度在20-35℃），此时根据水冷板的工作状态，也能看出电池液冷系统的启动温度是在35℃。此外，由于存在多种负荷的情况，早些年的电动车，经常会出现空调制冷不给力的情况，为此我们也专门对VE-1的空调系统进行了测试。在空调设定为17℃并且还在进行直流快充的状态下，通过红外热成像仪检测，两个中央出风口的温度分别为15.1℃和15.0℃，保证我们在炎热的夏季，迅速给车内进行降温。总结来看，VE-1的这套热管理系统的温度控制表现，符合主流电动车的标准，但是若横向来对比市面上的纯电SUV车型，虽然电池的温度控制达到了一线水平，但是电机、电控系统的温度还是略高一些。对于一台电动车来说，续航以及能耗表现是消费者考虑购车前考虑的重要因素，我们再来看看VE-1在这一方面的表现，从硬件上看，VE-1使用了一块容量为53.6kW·h的三元锂电池，从官网拆解图上看，电芯是标准VDA方形硬壳电芯，从能量密度上看，电芯的正极材料应为NCM523。在试驾结束的沟通会上，本田技研方面的专家也为我们透露更多关于供应商方面的信息，NCM523的电芯来自于天津力神，而电芯的PACK则是由东软睿驰来提供。天津力神在技术实力、产品质量、市场份额，是国内仅次于宁德时代和比亚迪的电池供应商，在电芯的质量和一致性方面是有保证的。相比之下，东软睿驰做PACK的经验在过往的信息中是比较难查到，PACK电池包的质量，还需要市场的考验。
VE-1官方给出的NEDC综合续航为401km，在2019年上市的SUV车型中，属于一个主流水准。在试驾过程中，我们也对消耗里程和平均电耗进行了记录。首先在续航里程的显示上，VE-1的电池管理系统会根据当前的温度、空调设置的温度等实时状态，对续航里程进行一个精准估算。在我们刚刚上车电量还有95%的情况下，剩余里程显示是356km，在车内乘坐4人，室外温度30-35℃的综合工况下，行驶里程和消耗里程基本达到了1:1的状态，对剩余里程的判断非常精准。而在平均电耗方面，在开启空调，乘坐4人的状态下，16.9kWh/100km的能耗，对于一台SUV车型来说，也属于可以接受的范围（此能耗下的满电续航在320km左右）。虽然VE-1的电机功率不算大，120kW、280N·m，但是在0-50km/h这前半段的动力响应上，表现非常积极。在标准模式下，动力踏板的0-20km/h的初段比较稳定，不会出现轻轻一踩就窜的情况，而到了运动模式，你就需要好好控制动力踏板了。
而在刹车的表现上，大多数媒体老师都给出了刹车灵敏度过高的结论。VE-1和传统的日系燃油车的刹车很相似，行程都比较长。但是由于VE-1是一台电动车，在刹车系统中加入了动能回收，加之VE-1的动能回收的强度不是特别高，这就导致了在动能回收和机械制动的衔接处，会有制动力突然变大的情况。如果你不是经常开电动车的人，这个刹车的确需要多适应一段时间。VE-1的能量回收由换挡位置的B挡按钮控制，只有开、关两种状态，不像是其它电动车那样分为多级可调。在实际行驶的体验中，在我们松开动力踏板后的主动能量回收上，它的回收力度与多级可调的电动车的中档相差不多。在试驾后的专访中，本田技研的专家也表示，VE-1在研发之初，首先要保证整车的性能表现，因此也就没有设置特别强的能量回收力度。嘿电认为，在绝大多数人都不喜欢过强的能量回收的情况下，这样的标定是符合用户需求的，但是目前最关键的还是要做好刹车和能量回收的衔接。
相对于燃油版的缤智，VE-1在底盘中部的电池，天然地降低了整车的重心，在整车的底盘的厚重感和稳定性上，VE-1相比缤智也会有更好的表现。同时，前后悬挂的支撑性表现也出色，在过弯或者通过减速带时，侧倾和上下的跳动都能得到很好的抑制。
由于电池体积的限制，目前市面上所有油改电的车型，车内的空间都会受到限制，而其中最影响乘坐体验的就是后排地台高度的上升。由燃油版缤智衍生而来的VE-1，同样有这样的问题。不过地台高度虽然有所提升，但是本田工程师很巧妙地将后排座椅的高度同时进行了上移，通过这样的改进，后排乘客就不会有“坐小板凳”感觉。而能够实现提升座垫高度而不影响头部空间，也是得益于VE-1充裕的后排高度，换做是其它的轿车，也就无法操作了。当然有得也有舍，之前在缤智上备受好评的魔术座椅，在VE-1上也因此被取消，而从放倒后排座椅后非全平的后备箱上，我们也能看到在升高座椅保证乘坐舒适性和牺牲后备箱空间的取舍。
刨去直观的驾控感受，广汽本田作为老牌的合资厂家，VE-1还有哪些不容易发觉的优势呢？嘿电认为，其中最为重要的就是遵循的质量标准。合资品牌在造车的过程中，每一个零件都有相应的试验标准去验证可靠性，很多国产品牌的质量认证体系，最早都是接近本田、丰田这些日系品牌。我们再说回VE-1，它一定也是遵守本田在全球的质量认证体系。因此在质量、可靠性方面，VE-1相比很多国产品牌，还是具备一定的优势。而接下来，决定VE-1销量的最大因素，一定会是价格。从无数的战败结果来看，敢于放下身段来正面PK，这才是目前合资品牌更为合理的新能源方法论。 
