日前，海外媒体发布了针对主流汽车品牌在今年上半年整体利润表现的调研报告，结果却与人们最初的想象有着很大的差距。
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作为豪华品牌，宝马的息税前利润率下滑到了2.8%，其竞争对手奔驰的利润率更是只有宝马的一半，仅为1.4%，与其期望中的8%-10%相差甚远。较为亲民的品牌中，大众品牌的息税前利润率为5.2%，同集团的斯柯达品牌这一数据则为8.1%，已经是所有汽车品牌息税前利润率的较高水平。但令人意想不到的是，来自法国的PSA息税前利润率居然高达8.7%，不仅超过销量更好的大众品牌，而且还是奔驰、宝马这些豪华品牌的几倍之多。
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利润率之所以会有如此巨大的差别，不少业内人士认为，其主要原因在于奔驰、宝马等品牌在新能源领域，以及包括自动驾驶在内的汽车智能化领域投入了大量的资金。奔驰品牌上半年在研发方面投入的费用在其营收当中占比5.8%，而宝马上半年在研发上的投入在其营收当中占比5.9%。因此这也被视为牺牲当前利润，来换取前沿市场和先进技术等方面的优势。
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另一方面，中国俨然已经是奔驰、宝马在全球范围内举足轻重的单一市场。虽然两者今年上半年的销量成绩依然逆市增长，但是在一定程度上是通过价格下探来换取的销量提升，因此单车利润率自然是下跌的。而且中美贸易摩擦，对于进口车的影响同样不小。
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反观PSA，神龙汽车今年上半年在中国市场的累计销量为6.3万辆，DS的市场份额基本保持不变，集团的整体销量相比去年同期下滑了62.1%。但毕竟中国不是PSA的“主战场”。在其欧洲大本营，今年1-6月的销量为167.8万辆，占据全球总销量88.16%的同时，也实现了0.27%的微增。所以，即使中国市场不景气也没有对PSA造成太大的影响。
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不过PSA集团已经不止一次公开表示不会放弃中国市场。就在今年成都车展前夕，神龙汽车发布了“元”复兴计划，将企业的目标和执行时间都更加具体化。据官方介绍，“元”复兴计划分为三个阶段，第一阶段为培元阶段（2019年），在该阶段中神龙汽车将着重降低成本，将企业盈亏平衡点降至18万辆以下，争取实现现金流由负转正。第二阶段为固元阶段（2020-2021年），在该阶段中神龙汽车将实现稳定盈利，年销量将提升至25万辆水平，盈亏平衡点将降至15万辆；第三阶段为拓元阶段（2022-2025年），届时神龙汽车年销量将稳定在40万辆水平。
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面对如此长远而又无比现实的计划，神龙汽车要做的自然还有很多。首先是在产品层面，计划在未来的3年内推出14款车型，并且在2020年前完成全系车型“国六b”排放标准的转换（从目前各地国六执行情况和其他主流车企的转换情况来看，这个节奏依然太慢）。2020年后上市新车将同步推出新能源版本。而且车型的设计、定位、价格、配置也将进一步向国内消费者的需求喜好靠拢。
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在公司运营方面，神龙汽车将逐渐“放低身段”，把“70万辆规模”的组织架构更改为“30万辆规模”组织架构，从而降低成本支出。同时为了提升管理效率和效果，公司管理层级也将从现有的7级精简为4-5级。此外，在明确40万辆销售规模后，神龙汽车现有的销售渠道也会进行整合。毫无疑问，现在PSA集团在中国市场和欧洲市场的境况有着天壤之别。但是别忘了，神龙汽车有着非常辉煌的过往，相信只要能解决眼下遇到的问题和困难，更加贴近消费者，重回巅峰或许并非痴人说梦，但过程必定很艰辛。
