汽势趣谈|论创新：苹果输在节奏策略 汽车圈却输在人才供给

熬最晚的夜，用最贵的面膜——如今能让年轻人熬夜的理由实在太多了，比如吃鸡、追剧、刷抖音，当然还有数日前万众期待的2019苹果秋季发布会。↓↓↓

喝最烈的酒，住最贵的医院——然而在发布会后，因失望而喝起闷酒的果粉也无需在意医药费了，不必“剁手”更不必“卖肾”，iPhone11不买也罢，即便要买也才5000多。↓↓↓

2019年苹果秋季发布会的主题是“致创新”，然而这一次的旧金山乔布斯剧院里少了技术端的创新惊喜，库克也没能讲出“One more thing”的经典彩蛋，徒留外国媒体人“It’s quite boring”的抱怨。

为什么说iPhone是苹果最重要的业务？因为在过去四年，苹果有超过60%收入来自iPhone，四年之前这个比例更高。

为什么说iPhone是苹果创新性的代表？相比PC和其他电子产品，手机的换代频率和技术迭代更快，可以说在乔布斯剧院守候的媒体和熬夜看直播的极客果粉最为关注的绝对是iPhone等硬件产品的相关内容。

依照惯例，苹果在9月的发布会是以硬件新品为主，然而库克却“不按套路出牌”，先在发布会的开头花了20分钟讲苹果游戏和视频订阅服务，虽然4.99美元的月租套餐也赢得了掌声，但这并不是什么重头戏。

终于轮到iPhone11/iPhone11 Pro，然而亮点不足、创新乏力的内容发布，也确实令人失望，总结如下。

首先需要强调，A13仿生芯片确实是市面上性能最好的芯片，可以说iPhone最突出的创新之处正在于此。但是这芯片看不见摸不着，属于隐性创新，用户感知不到，你说气人不气人？

看来还是显性创新吃香，所以苹果选择给iPhone11 Pro装上“浴霸”三摄，造型足够夸张，性能足够强悍，只是这种创新充其量算是追赶——中国品牌手机早已被挂上“能打电话的照相机”标签，2018年3月发布的华为P20就有三颗摄像头，2018年10月发布的三星Galaxy A9则有四颗摄像头，2019年2月发布的诺基亚9 PureView，搭载了五颗摄像头。看来“浴霸”也败了。另外，因为这摄像头不是平面化设计，而是有所凸起，不知道早前就被类似设计得罪过的处女座果粉，这一次能否选择回头。

当然，苹果为了显性创新也是拼了，祭出了增加配色的“大招”，只不过库克也许不了解大洋彼岸有个擅长生产手机壳的中国义乌，多出几个颜色就能代表你创新了？不太聪明的亚子！我的手机什么颜色真的“雨女无瓜”。

由于“浴霸”占地过大，苹果Logo首次被拉低至面板中心位置，同样被拉低的还有iPhone11的售价——12年以来新机发布即涨价的传统被打破，不涨反降，iPhone11最低售价仅为5499元人民币，比上一代iPhone XR还要低1000元。

打“价格战”确实是苹果创新力不足的表现，但5G版iPhone的缺席才是吃瓜群众诟病的重点。由于苹果奉行标准品策略，单款iPhone在未来一年的销售目标为数千万台，而5G商用网络部署刚刚起步，加之5G终端技术不够成熟，全球5G手机销售规模将不超过千万级别，不符合苹果的商业预期。如此“标准品策略”，确实拖住了苹果的创新节奏，手机霸主将错失5G时代的第一波红利，已成定局。

虽然被质疑创新力不足，策略节奏也有与市场脱节之意，但想想苹果店门口每年一度的排队长龙仍将如期而至，在“唱衰者”与“买买买”的较量中，今年感觉脸疼的应该还是前者。

排队长龙在中国并非罕见，除了新品发售后的苹果店，还有春运开启后的火车售票口、网红饮品店，甚至是烧鸡酱肉、呛面馒头……当然也包括校园招聘现场。

然而近日在知乎突然爆火的一篇帖子却将车企校招的情景描述为：“对不起，你很优秀，但我不招汽车专业了。”

是的，你没看错，一汽-大众在校招中不再招收车辆、机械专业学生的消息已被网友证实，其社会招聘端口也只在计算机、软件、通信、电气、艺术设计等专业设置了招聘需求。

学了四年汽车，毕业却意味着失业。车企不招我，那就去汽车媒体碰碰运气？但从上半年的行业趋势来看，这条退路也充满荆棘……

在汽车工业已逾百年的发展史中，过去风生水起的是伟大车企，可以归结为玩赛车和搞飞机的。↓↓↓

谁承想做电池和搞编程的，却撑起了一个汽车产业变革的新时代——王传福没想到电池企业的前身助力竟如此巨大，从电力人到汽车人的转变更让沈斐猝不及防，意图颠覆汽车行业并打造出标杆性产品的马斯克原本却是代码狂人。↓↓↓

在动能转换和智能网联给整个行业带来巨大变革的新时期，传统车企早已在数年前做出调整——戴姆勒大中华区首席信息官朗博曾在2015年公开表示，IT部门正从车企中的服务部门转型成为战略部门，地位明显提升；在更早些，几乎所有车企都已增设独立的新能源部门。

考虑到在传统汽车专业上充足的人才储备、工业4.0在智能自动化生产中日益降低的人工需求量，加之新兴部门的人才稀缺情况，车企停招机械并转招电力与AI等专业学生，合情合理，更合乎增强新时期核心竞争力发展的刚需。

事实上，不只是停招的单向问题，在校生对车企提供的校招职位不感兴趣，也成为车企的烦恼。广汽集团人力资源部经理郭倚铭曾表示，从2018年开始，校招宣讲会上座率出现“断崖式”下跌，让企业措手不及，就连院校老师也惊讶不已。

校企双方普遍反映，相比80后、90后毕业生，95后毕业生求职紧迫度明显降低，应届毕业生就业方向多元化、就业意愿低、就职盲目从众、对传统招聘模式不感冒、跳槽率高，是目前最为棘手的问题所在。

毕业于北京工业大学汽车工程系的小王经历了长达半年的待业与面试，如今仍未能找到满意的工作。他倒是很直爽地提出了两个观点：“车企给的起薪太低了，而且入职就要进车间，跟我想的完全不一样。”根据汽车人才研究会此前发布的报告，北京地区汽车行业的起薪水平确实低于国内本科生平均起薪；另外由于校企联动机会稀缺，虽已读完四年专业课程，学生却对未来的实际工作环境并不了解与接受。

更为严峻的挑战，还在人才供给侧。

汽车行业的新变化，确实给高校人才培养提出了挑战，在实际应对中，各高校也确实做出了反应。一位就职于某高校的车辆工程系一线高级讲师对汽势Auto-First表示：“2017年教育部就开始推新工科建设，对应的就是新兴产业的专业，比如人工智能、智能制造等，也包括传统工科专业（如机械、车辆等）的升级改造，但实际效果绝对没有市场变化那么快。而且我们也不能完全摒弃传统的专业课程，无论是新能源车还是智能汽车，整车的基础依然是机械，汽车新的发展态势不可能缺少机械的支撑。”

同济大学院汽车学院副院长谭丕强则表示，高校供给侧改革是个极其缓慢的过程，同济大学在新能源、汽车电子、汽车营销等专业方面虽已提前布局近十年，仍感觉力不从心。

师资力量上，缺口同样存在——北汽集团人力资源部副部长肖晶认为，跟传统汽车不同的是，当前绝大多数汽车行业新能源和智能网联方向的研发专家不在高校而在企业，高校师资力量的跟进转型同样跟不上产业实际变革的速度。

调整赶不上变化，师资基础随动性低，在校生仍须将原始知识学习到位，这便是目前中国汽车人才培养的现状。

创新力不足和标准品策略节奏迟缓，虽已将苹果带入瓶颈期，但加利福尼亚州库比蒂诺苹果总部大楼和全球各大研发中心里的顶尖技术人才团队，仍能令果粉抱有巨大希望，明年也许会有更多惊喜。

相比之下，汽车圈的创新隐忧则出现在起跑线处——车企不招人、学生不从业、改革偏迟缓，汽车行业的人才教育正遇到值得警醒的大问题。

面对前所未有的挑战，车企须知人才缺口何在，并提前配合人才供给端进行定向培养；学生更需提前了解车企所需，努力成为车企真正需要的人才；高校作为车企与人才间的温室与桥梁，更应提升改革效率，以选修和主修学科调整相结合的方式，迅速适应车企校招的新兴要求。

归根结底，21世纪最贵的仍是人才，而人才教育才是决定中国汽车行业未来的关键所在。

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