拜腾：我活着，我来了

文｜Karakush

昨天，在法兰克福车展，我们见到了久违的拜腾，带着第一款车型M-Byte亮相美因河畔。

仍旧是2018年拉斯维加斯CES上展示的那款，只是这一次，拜腾公示了它最终量产定型的外观和内饰——确定到不畏对外开放了前排座舱。

我们已经有段时间没有听到拜腾的消息了。

（最近一次，还是关于拜腾的前任CEO毕福康，继今年4月突然转会艾康尼克后，于日前再跳槽到贾跃亭的FF担任CEO。）

对于新势力车企，“没有消息”所传递的信息量，往往并不比一条正经负面少。相比一切都在按部就班地继续，人们更倾向于默认，一定是新企业山穷水尽才没有余力制造进一步的声量。

在正式debut的前一天，我们和拜腾CEO戴雷博士云聊了一个小时。他给了我们莫大的信心，拜腾还活着，活得充满激情，并且正在为一生一次的机会做最后冲刺的准备。

比如钱。

或许是料到一定会被问，戴雷主动提到了融资的事：

目前，拜腾的C轮融资即将结束，预计金额在5亿美元，投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下的产业投资基金，还有其他几家在走流程，但几个星期之内会完成。

仿佛是听到了外界的质疑，在新闻通稿中拜腾还特意补充了一句，一汽已于近期与拜腾签署了投资协议会参投拜腾的C轮。

外界的质疑，并不是没有道理。今年早些时候，拜腾曾对外承诺，将于年中披露5亿美元C轮融资的细节。随着第三季度开始，显然拜腾是踩空了一拍。

当我们问及延迟的原因，戴雷并没有直接回答，只是指出，虽然是比原本的时间节点晚，但晚得不多。而除了对外宣布过的股权融资（到B轮累计8.2亿美元），拜腾还有其他的融资渠道，包括银行和政府贷款，虽然具体金额不会公布，但他提到加起来总金额“远远超过10亿”。这些钱支持着拜腾迄今的运营，在现金流方面没啥问题。

至于C轮的钱，将覆盖投产所需的资金，从工厂认证、付款，到M-Byte投入市场的准备工作。本轮后，拜腾的估值将超过25亿美元。接下去还会有D轮，无意之间戴雷说到，一些C轮没赶上的投资人在看D轮。

往往就是这样的话，会让你突然意识到，这是一位擅长利用“闲笔”来抖落信息的朋友，表达效率和技巧都很高。所以一些主动冒出的信息，有时候会让你难以判断，是套路好的说辞，还是事实刚巧如此。

比如他说，M-Byte的交付时间会再晚一些。原计划是在明年3月，但新计划是要等到明年年中。延迟的理由是，吸取了同行的经验，希望做好第一款车的质量品质，符合用户的期待。

我们大概知道同行的经验，真的挺惨的。

但突然慢下来的节奏，让人感觉不太拜腾。他们一向不惮于立下极其紧缩的时间表，然后引以为傲地炫耀每一个人如何胜任多线工作来实现进度。成果比如南京工厂，现在冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装已经完成，10月会开始试生产。

对于进度的执念，总能让你感到这家企业的人讲话，仿佛都像加载了德语字幕一样带劲，虽然语气上很温和。

更何况，今年已经是一个比较晚的进入时间；明年则是直接步入生死场，大魔王国产特斯拉Model 3即将上线，还有一部分传统车企也在跟进。

在这样的前景下，戴雷似乎认识到新的策略。他说，时间很重要，但做第一个不是最重要的。对拜腾来说，试错的成本太高，转身的空间太小，失败——“可能就没有第二次机会了。”走稳每一步，别出幺蛾子，至少别出太肥的幺蛾子。

我基本认同这样的看法。求快的基本逻辑其实是，你预料到后期将面临着大量同质化的竞争，并且你手上也没有足够锋利的利刃去切开一个红海。

但换一个角度，如果你的确生而不同，并且具备壁垒保持先锋的优势，时间早晚只是一个buff，并不是决定因素。在你之前，反正也没有；在你之后，也无法超越——有些像特斯拉目前的位置。

戴雷的意思很传统，就是要用产品力来保证拜腾的生存机会。他对拜腾的产品充满信心，在他看来，其核心竞争力在于三点：一是品质质量与安全性，达到全球化的豪华品牌水平；二是设计；三是独特的数字化体验。

问题是，M-Byte足够呈现出“一车定生死”的特别么？

我们现在知道，量产版基本保留了九成的概念车亮点。

被去掉的一成，比如应法规要求，位置调整的前大灯，增加的实体后视镜；还有取消了人脸识别解锁车门的功能，增加了隐藏式门把手。

用戴雷的话说，量产可能要比概念车更惊艳。

首先是尺寸略有加大；

其次续航也增加了，提供三个版本的电池和续航：后驱可选72千瓦时/95千瓦时的电池组，续航为430/550公里（NEDC）；四驱版采用95千瓦时的电池组，续航为505公里（NEDC）。在快充模式下，35分钟可充满80%的电量。动力方面会提供200千瓦的后驱单电机以及300千瓦的前后双电机组合。

当然，最重要的还是标志性的屏幕。比起概念车，中央48英寸全面屏新布置了空调出风口、挡位键、前后窗除雾按钮，以及驾驶员监控系统。驾驶员触控屏会比概念车小一些，7英寸，主要是为了增大驾驶员触控屏下方的安全气囊面积；此外，他们在主驾和副驾中间新增了一块8英寸的副驾触控屏。

从行业的角度来说，我一直认为，拜腾买屏送车的价值是被低估的。

这不仅仅是一个视觉上很酷的配置，第一次真正应用于量产汽车中，带来一次性的激动，以及对驾驶视线是否会被干扰的担忧——根据拜腾的视线研究，其实是不会的。

更重要的是，它代表了拜腾对未来世界组成的认识，信息流将是不可缺少的移动生活组成。人们将越来越需要被信息与交互包裹，这是新的安全感。就像以前我们觉得在手机上装摄像头挺没必要的，相机专机专用也挺好；现在恨不得一个手机上装三个，让你可以更好地捕捉信息，再交互出去。整个时代正在被信息流重塑，车内的媒介只是落后一大步，拜腾在把它补上。十年后我们再看《银翼杀手2049》中的设定，或许就不会认为满大街的屏幕将是一种科幻奇观。

当然，对于消费者来说，更实在的点恐怕在于，你可以用好的价格，买到一辆不错的车。很多车会这么自称，但不会有拜腾这么好。它自始至终明确自己的BBA定位。

事实上，这也是他们参加法兰克福车展的一部分原因。（有报道称，今年有22个汽车主流品牌因为缩减开支而缺席法兰克福；然而拜腾却来了——）

一方面，刚好到了出台的节奏，凑巧碰上法兰克福；另一方面，作为一个全球化品牌，需要一个全球化的展示平台。既然要挑战德系三巨头，在德国推出，也好给大家一个直观的对比。

戴雷说，德国媒体的评价普遍是很高的。

我去翻了翻，所言不虚：

比如《焦点》杂志称M-Byte为“来自中国的电动S级”，并且评价，如果有谁可以被认为是对标特斯拉的，那就是只有拜腾了。而《亮点》周刊则称M-Byte为“特斯拉杀手”，说拜腾的电驱、续航、和大屏幕，让特斯拉看起来老了吧唧的。

虽然我只摸过设计，以及近两年前内饰的demo，我相信M-Byte将是一款让人灵魂颤抖的产品。

只是当戴雷提到内部目标时，我又不免为“产品为王”可以“王”到什么程度担心。根据他们的内部测算，到2021年，预备达到年产10万辆，争取收支平衡。

如果是其他人说，交付一年后要年产10万辆，我会直接认为这人恐怕是造车造疯了。

但戴雷和拜腾是一个特别理性的团队。比如在降本截流方面，你从未见过如此有成本意识的创业公司，在保障品位的基础上，基本错过了烧钱的快乐时光。今年还是1000多号人，没有增加，工作量很多很多。戴雷主张，不盈利的造车，就如同讲故事。大家一定要“更有创业精神，更接地气，更有成本意识。”

如此想来，应该更务实一些。而一年后十万的目标，我认为，有些激进。

第一，参考前例。蔚来交付一年多，至今距离10万辆很远，月均几千，差的时候还有不过千的；更便宜所以理应更走量的威马，也没有达到10万辆——要知道，EX5初上市时，沈晖也是曾立下过一年10万辆的flag啊，期望达成是在2019年。

对我的不太看好，戴雷强调，“特别好的产品”是不一样的。并且市场很大，在M-Byte所处价格区间的细分市场一年有70万～80万辆的体量，切个5%并不难。此外，拜腾还在积极建设销售网络，到明年中完成30家品牌店布局，尽快建成100家。

当然，重点还是，“特别好的产品”。

这就让人不得不多想，第二，产品力的效能边际。一个例子是，前不久刚刚上市的保时捷纯电动车Taycan，售价149.8万元和179.8万元（据下单人士反馈，豪车税就要交20万），相比价格，在产品力上可以说无比平庸，收获预定3万余。

它是一辆保时捷，有这个品牌自带的疯魔。我想以此说明的是，在高端电动车市场，甚至扩大一些，高端SUV市场，消费还是收到非理性因素的驱动。纵使M-Byte的产品力能碾压EQ¥、¥tron啥的，拜腾能在BBA中突围么？这是两个维度的问题。

法兰克福之后，拜腾会计划做国内发布会，发布价格和配置。目前全球有大约5万预定用户，有多少会真正下单购买，眼下看来都不是事关拜腾成功与否的问题，而是人民水平的问题。

有时候最让人恼火的是，你的命运并不完全掌握在自己手里。