马自达身陷"熄火门"，到底是中国油不行？还是日本车不行？
“技术宅”的技术翻车了？
Ethanol Gasoline Beats Everything
当创驰蓝天遇上中国汽油。
东瀛黑科技还是败在了乙醇汽油上。
上个月爆出的本田“失速门”，
原本好端端地开着车突然失去动力，
就足以让车主胆战心惊，
而在“失速门”刚刚风波刚刚平息下来后，
另一家日企马自达又发生了“熄火门”事件，
部分长安马自达CX-5车型，
在行驶过程中车辆突然熄火，
如果说“失速门”电子设备还能工作的话，
“熄火门”则是车辆完全断电失控。
广州市CX-5车主江先生表示：
今年3月12日提车后，
7月7日行驶了1万公里后，
发生第一次熄火，
换过油泵后问题暂时得到解决，
但到8月8日时，
车辆再次出现熄火问题，
而此时车辆才只不过行驶了1.2万公里。
并且这并不是个例，
更有甚者车辆在路上行驶时熄火，
等待拖车时被后车追尾，
但好在的是到目前为止，
没有因为熄火门而造成人员伤亡。
此次熄火门集中在
2018年4月 — 2019年1月出厂的
马自达第二代CX-5车型。
故障车型基本涵盖了CX-5 全系，
至于出事故后4S店的解决方案，
只是更换油泵，
但更换新的油泵和原车油泵相同，
并没有针对熄火事件作出设计升级。
根据某此次熄火门当事者称，
目前中国已知的熄火门已经达到80余起，
这其中涵盖了各种用车地点用车场合，
出事后马自达官方的态度，
也仅仅是对事故记录并更换油泵而已，
官方并没有对此事做出回应。
而究竟是什么原因导致熄火呢？
真的是如同4S店说的那样，
因为油泵损坏导致熄火么？
范儿仔细看了熄火门问题统计表后，
虽然看似全国各地各种车型都有问题爆出，
但仔细观察后不难发现，
出事地区多数为乙醇汽油销售区域，
而范儿为什么认为是乙醇汽油惹的祸呢？
还请大家继续往下看。
由于乙醇可以很好地调节汽油辛烷值，
低辛烷值汽油和乙醇勾兑后，
便可以变成高辛烷值汽油，
从而满足汽油辛烷值标准。
也就是说从理论上来讲：
低辛烷值的汽油与乙醇在一定配比下混合，
就可以达到E92标号汽油的标准。
但由于乙醇汽油的亲水性，
使得在运输和储存时都有严格的管理，
但汽油加入油箱中，由于油箱的透气性，
使乙醇汽油长时间静置后吸收水分，
上层为低辛烷值汽油、下层为乙醇+水混合物。
所以乙醇汽油上下分层而变质，
而最近接连的大雨天气，
也缩短了变质的时间。
CX-5搭载的创驰蓝天高压缩比发动机，
由于其较高的压缩比，
对油品的质量就有着严苛的限制，
但为了适应中国油品，在引入中国后
就将压缩比从14:1调整至13:1，
即使是13:1的压缩比，
在目前来说也算高压缩比了，
对油品的质量要求依然相对较高。
一旦高压缩比发动机吸入了低辛烷值的汽油，
则会导致气缸活塞未到达点火位置时，
燃气混合物先于火花塞点燃而自然，
产生的冲击力与活塞运动方向相反，
也就是产生“震爆”现象，
从而引起发动机工作异常。
发动机一旦检测到震爆发生，
就会降低功率输出，
通过调节点火提前角、
进气、排气升程等方法适应此时油品，
从而避免震爆现象发生，
但当调整范围超过了极限，
发动机只能熄火自我保护了。
既然问题出在发动机本身，
更换新的油泵也和原油泵相同，
为什么换一下油泵就能解决了呢？
范儿觉得，更换油泵可能并不是因为油泵损坏，
因为更换油泵时需要将油箱内残存的汽油
和油路内的汽油抽出，
所以就相当于把变质汽油抽出，
再注入油品正常的汽油时，
自然就不会出现问题了。
那么既然是创驰蓝天发动机出的问题，
为什么只有CX-5问题如此严重呢？
范儿在查阅资料时，
也发现了阿特兹、昂克赛拉等车型零星出现问题，
或许是车辆硬件细节或调教不同等原因，
其他车型事故比例并没有CX-5高，
所以矛头便一致指向了CX-5。
而就在今年的7月初，
北美市场已经因发动机熄火等问题，
召回了部分2018-19款CX-5、马自达6、
马自达3共计26.2万辆。
但北美熄火门是由于发动机闭缸后，
再次激活两个气缸时，
其发动机内部部件接触问题导致熄火，
虽然问题的结果中国车型相同，
但国内版CX-5并没有闭缸技术，
所以国内的熄火门事件，
与海外版“熄火门”并不相干。
中国版CX-5爆发问题后，
到目前为止仍未做出答复，
马自达这个“二线豪华”品牌，
就连售后服务都已经沦为“二线”了呢？
还是说对于中国车主选择性忽略了呢？
正是有了此前本田“失速门”的火速召回作对比，
此次马自达官方拖拖拉拉的答复，
想必也会失去一部分消费者的信任吧，
再看马自达国内市场的销量，
真不知道在此次事件过后，
马自达会触底反弹还是雪上加霜呢？
拓展阅读
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