吉利工厂见闻：忘了2.0T吧，1.5T才是吉利发动机未来的王！

   

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吉利目前是国产品牌在销量规模上的领头羊。但很多人对吉利发动机的印象，只知道是来自沃尔沃。举个例子，象奇瑞，虽然销量规模只是吉利的一半，但凭借瑞虎8上搭载的1.6T发动机以及37.1%的热效率，一下子成为了业内国产品牌技术控的代表。长安凭借蓝鲸动力组合，也赢得了业界一片赞誉。似乎吉利也感受到了压力，于是就有了此次浙江义乌动力基地“微米工厂”媒体开放日活动。一批媒体得以走进吉利发动机工厂，近距离参观。

先解释下，什么是“微米工厂”？它实际上是吉利义乌动力基地里，发动机工厂的名称。因为大量采购了全世界顶尖的高精度智能制造设备以及检测仪器，制造精度达到了微米级，故名“微米工厂”。

下面说说笔者在此次媒体开放日活动中的所见所闻，以及与吉利工程师们交流所得。

之所以用了“人迹罕至”，其实并不夸张，走进这座微米工厂，确实见不到几个工人。全自动化生产线有条不紊穿梭不息。譬如在一条曲轴生产线上，只有四个工人。一个负责上料、一个负责下料，还有两个负责巡检。其它工作，全部在生产线上自动完成。我们的摆渡车在一堆堆巨大的物料、传送带、机器人和防护网中间行驶，仿佛穿梭在一个巨大的机器怪兽体内。在一条生产线的末端，我看见一个工人在重复一个简单的动作：将发动机固定的螺栓松开，在机械臂帮助下，从生产线上把装配好的缸体拿下来，然后将成品放到机器人物流车上，摆满6台成品，机器人自动沿着固定路线开走。这是我看到为数不多的有“固定动作”的工人，其他见到的多数工人，看起来都有些“无所事事”，或者盯着电脑，或者只是走来走去进行巡检，应该是在监控机器设备的运行状态……

见惯了各种整车总装厂忙忙碌碌的工人，这条全自动化生产线确实显得很“冷清”。但是，它的规划产能是120万台/年，目标是成为全球最大的动力总成生产基地。其大量的高精设备造价昂贵，论制造精度、软硬件的投入、管理的智能化程度，用吉利动力总成研究院副院长赵福成的话说，“绝对是业内标杆级的”。

▲吉利动力研究院副院长赵福成

有了全世界标杆级的工厂，是为了能高精度无误差的造出发动机。那么吉利的发动机技术目前是什么水准呢？通过这次与工程师面对面交流，我们也得以进行了系统梳理。

吉利发动机家族里，目前共有7款发动机。来自五个平台，分别是B平台的1.4T、C平台的1.5L和1.8L、E平台的1.8TD、F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T。

其中来自F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T，属于吉利第三代“智擎”系列发动机，也是主力发动机，将逐步取代原有的老款发动机。此外，吉利目前主推一套7DCT变速箱（以及衍生出的7DCTH），也属于“智擎”范畴之内。所以，我们接下来重点来说说。

先看1.0TD，其热效率达到了36.8%，升功率100kW/L，最大扭矩200Nm。吉利称其为地球上最省油的汽车发动机，目前搭载在缤瑞上，据称真实油耗最低仅为3.5L。这台1.0T虽然不是来自Drive-E平台，但也是参照了沃尔沃的开发标准，沃尔沃参与了标准制定和审核。

吉利所用的2.0T，就是源自沃尔沃。用吉利动力总成研究院副院长赵福成的话说，“这台2.0T完全按照沃尔沃的制造标准，在吉利的发动机工厂生产”。但是参照中国人的习惯，这台发动机做了一些适应性提升，譬如NVH等。同时还反向给沃尔沃输出了技术。此外在2.0T的基础上，吉利加了一台BSG电机，还衍生了一台2.0T轻混发动机，节油效率提升10%-15%。

三款动力里，重点是这台1.5TD发动机。这台发动机也是吉利和沃尔沃联合开发，来自沃尔沃Drive-E平台。简单理解，就是把沃尔沃的这台四缸2.0T减了一个缸，变成了三缸1.5T。其所有的开发、验证标准和2.0T四缸机都是一模一样，甚至连缸径尺寸都一样。从下图中能看出，其升功率和升扭矩，和同行相比处于领先地位。

在1.5T基础上，吉利和沃尔沃玩出很多新花样——衍生出了1.5T轻混（MHEV）、1.5T插混（PHEV）、1.5T油电混动（HEV）、以及1.5T增程式动力总成。

1.5T轻混目前在博瑞GE、星越、缤越、嘉际等车型上搭载，使用范围非常广，吉利目前也是全球轻混普及率最高的车企。

1.5T的插混版，用的是1.5T发动机配合一套7DCTH混动变速箱。其技术亮点在于这套7DCTH混动变速箱，因为它采用了业内独创的P2.5架构。简单说，就是将电机集成到了变速箱内，使其外表和体积看上去和普通变速箱没太大区别。主流的机电一体化方案是P2结构，是将电机放在发动机和变速箱之间，而吉利的P2.5结构虽然相对复杂，但最大的好处是体积小，适应车型广，集成化程度更高，生产组装也更简单。

此次在吉利参观，吉利的工程师还提到了1.5T油电混动版。采用了米勒循环，配合混动变速箱7DCTH，将在近期上市。赵福成院长说，吉利研究了大量的丰田、本田的混动技术。自己也开了很多丰田和本田的混动车型，包括去日本参观学习。“日系的油电混动一大短板就是加速比较肉，吉利有信心开发出动力更好的油电混动车型“。目前成品已经研发完成。等待推出！这可是一条重磅消息。

最后要提一下，吉利在1.5T基础上还研发出了REEV增程式动力总成。这套总成里，采用1.5TD+增程电机的组合。发动机热效率达到39.1%，增程系统热效率达到37.5%。不过更多细节未透露。

不难看出，吉利将宝押在了1.5T三缸机上，除了追求极致的性能表现，更多重心放在了在电气化上。在不断优化1.5T性能油耗NVH的前提下，对其进行全面的电气化。不管是轻混、插混、油混还是增程，吉利都在围绕这台1.5T积极推进。

在采访中赵福成院长的观点是，“在纯电、氢燃料、混动、醇动等多种技术路线中，混动一定会成为市场主流”。

从丰田引入热效率这个概念开始，热效率一时间成为了大家衡量、评价一款发动机好坏的风向标。

对此吉利的工程师们表示，吉利实验室的发动机热效率已经超过49%。1.5T发动机的热效率达到了37%，Miller版1.5T（也就是1.5T油电混动，还未上市）达到了38.5%。

另据吉利的官方资料，其增程式动力总成（还未上市），1.5T发动机热效率达到了39.1%。目前已经量产的1.0TD发动机，其热效率达到了36.8%。 

从与吉利技术专家的交流中发现，他们似乎对发动机热效率这个概念并不是很感冒。原因有二：一是现在的热效率概念，学术名称是峰值热效率，不是平均热效率。也就是发动机运行工况里油耗最好的那个点。对用户的实际应用意义不大。二是单纯说发动机热效率没有太大意义，应该更关注“系统热效率”。

相比较传统燃油动力，混动系统有天生的优势。有电机的辅助，发动机可以尽可能保持运行在最经济的区间，而动力的不足，可以由电机来进行弥补。所以这也是为什么混动发展最好的丰田，率先提出了热效率概念。从结构上就决定了，混动能够实现更经济的、更实用的系统热效率。

这也是为什么吉利大力推进“小排量+电气化”路线的原因所在吧。包括董事长李书福也说过，要在2020年前，90%的吉利车上实现总力总成的电气化。

吉利的动力总成目前到底是什么水平？这个问题我的答案是，在自主的原创度上，它肯定不能算一线。毕竟它大量的技术、开发流程和标准，都来自沃尔沃。但在技术指标和制造水准上，他的智擎系列，应该算是一线水准。此外如果混动技术成为主流，吉利凭借完善的布局和提前的投入，应该会占得先机。

所以把这场军备竞赛分为上下两个半场，上半场吉利是在吸收消化、扩大规模、建立标准，只能算跟随者。下半场，随着动力总成电气化时代的到来，吉利的混动技术或许有机会成为领跑者。

从国家政策走向就能看出，电动车已经遇到了发展瓶颈。就笔者自己的观点，中短期内动力总成的技术之争，一定是混动为主。吉利这个宝是否押对了，就让我们看看会发生什么吧。

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