全新凯美瑞还不够运动？那你可以等等这款TRD版

作为丰田强调运动性的TNGA架构下的首款中级车，新一代凯美瑞自推出起，就因出色的驾控品质而广受好评。随即，丰田又公布了将由御用改装厂TRD打造的凯美瑞 TRD高性能车型的消息。

2020款 凯美瑞 TRD

在"TNGA"架构出色的运动性下，丰田新一代车型可以说是全面摆脱了过去“中庸”的样子，就连一向标榜“经济适用”的凯美瑞，也受到了年轻消费者的追捧。或许是看到了全新凯美瑞风格大变后的热销顺势而为，但丰田愿意推出普通车型的高性能版本依然值得称赞，而这似乎预示着丰田认为性能车市场将有所复兴。

经过两年的酝酿，近日丰田正式发布了这款高性能车型，除了改换全套运动版本的套件外，这台凯美瑞也搭载了丰田目前最激进的3.5L V6自然吸气发动机。

高性能凯美瑞 

究竟对标谁？

推出凯美瑞 TRD的真实契机，在丰田正式对外公布前，我们无从考证。但在新一代凯美瑞上市后，其运动版车型出人意料的热销，或许是打动丰田的原因之一。

凯美瑞 TRD最令人激动的改变，就是搭载了3.5L V6自然吸气发动机，这台发动机在6600rpm时能够输出301Ps的马力，峰值扭矩也达到了362N·m，与之匹配的则是一台8AT变速箱，动力布局形式依然为前置前驱。

配置与普通凯美瑞车型几乎相同的同时，TRD对这台车型的底盘下足了功夫，通过更硬的避震设定，以及对前后平衡杆的加强，这台运动化的凯美瑞前后侧倾刚度分别提升了44%和67%，车高也降低了0.6英寸（约15mm），为的就是让车辆拥有更灵敏的操控反应和更高的驾驶极限。

2020款 凯美瑞 TRD

细节之处，凯美瑞 TRD的全新运动套件也将拥有更好的空气动力学特性；前刹车盘的尺寸从12.0英寸增大到了12.9英寸，并重新匹配了双活塞卡钳；排气管也采用了特制的双排气管（cat-backdual exhaust）结构，这些都显示了TRD对提升这台车型运动能力的用心。

2020款 凯美瑞 TRD

在北美市场，凯美瑞 TRD也拿出了31955美元（约23万元）的良心指导价，只比普通凯美瑞的顶配版本贵了2000美元，不可谓不良心，所以这台车型的市场前景看似一片坦荡。但细琢磨琢磨，凯美瑞 TRD真的符合高性能中级车的要求吗？一个大大的问号浮上心头，过去的高性能中级车不是后驱就是四驱，一方面与驾驶乐趣有关，另一方面前置前驱也的确无法满足一台中级车对运动性能的追求。

虽然，前置前驱的钢炮也为人津津乐道，但它们与凯美瑞TRD的情况有着明显的不同，一台强调性能的FF（前置前驱）中级车，放眼整个市场，似乎也没有第二台与之相近的车型。

借势TRD 

抬升品牌的新噱头？

为什么前置前驱不适合做运动车？许多车迷第一反应就是扭矩转向，但是通过对于结构的改良、强化，现如今400ps以内的高性能钢炮几乎已经克服了这个问题。不过，前置前驱缺乏调整车辆动态的能力依然没有改变，随着车重和轴距的增加，车辆在出弯时克服转向不足的问题就愈加困难，此时前置前驱布局运动性不足的问题将进一步暴露。

所以凯美瑞这个级别的前驱车，可以说天生就很难跑得起来，更何况在丰田的计划里，更大一号的亚洲龙也将推出高性能的TRD车型，这不得不让人怀疑丰田的用意，何况TRD在车迷心中又有着不同凡响的意义。

TRD（Toyota Racing Development）指的是发展丰田汽车赛事运动的部门，成立于1954年6月7日，是丰田的御用改装品牌，不仅曾常年征战WRC、JTC、SUPER GT、勒芒24小时耐力赛等顶级赛事，更推出过无数款令人兴奋的驾驶机器，就连漫画《头文字D》中，藤原拓海的AE86后期安装的那台万转赛用发动机，也出自TRD之手。

但随着近些年丰田逐渐退出各类汽车赛事，专注于打造丰田民用级高性能车的GR（Gazoo Racing）品牌崛起，TRD这个以赛道见长的部门却日渐式微。丰田复活的经典跑车SUPRA的高性能版也交由GR打造，TRD则开始负责RAV4、凯美瑞、亚洲龙，甚至是皮卡车型的高性能化。

GR SUPRA RACING CONCEPT

现如今，TRD对于丰田，更像是一个利于宣传、抬升“TNGA”调性的名头，虽然这种方式从长远看一定会透支TRD品牌，但在GR品牌势头强劲的当下，丰田或许也有恃无恐。正因为如此，丰田才推出了史上首款凯美瑞 TRD这样一个有些“四不像”的性能车型。

最好的时代 

最坏的结局

受益于越来越好的技术，受制于越来越严苛的法规，汽车产品的发展方向和90年代已大不相同，民用级车型越来越快的同时，标榜高性能的平民跑车也越来越少。

TE27 第二代 卡罗拉LEVIN

90年代丰田的平民跑车有征战拉力赛的Celica GT-FOUR，名扬天下的SUPRA RZ，以及乐趣无限的MR2，不久之前还在生产的后驱卡罗拉AE86更是广为好评。其他日本厂商也是龙争虎斗，专注于赛道的本田NSX、日产GT-R，有着弯道之王美誉的马自达RX-7，街头霸王三菱EVO等等，但它们多数在今年已消失于茫茫车海。

的确，在普通量产车越来越快的今天，平民跑车的市场变得越来越小，如果真刀真枪的在赛道上比拼，90年代的SUPRA RZ也未必跑得过今天众钢炮。但强调驾驶的平民跑车魅力绝不仅仅源于性能。

2008款 日产GT-R

2007年，时隔多年复活的日产GT-R轰动一时，虽然12年后早已不够快，但车迷依然会因为有机会驾驶它而兴奋。同样，如果有机会驾驶一台70年代的保时捷911、一台80年代的丰田AE86，我们依然会发自内心的兴奋，因为这些车型始终蕴含着从设计之初就拥有的偏执与魅力，而这正是如今成熟的汽车产品所缺少的。

为了降低成本，提升产品在市场终端的竞争力，一直为驾控而坚持纵置平台的奥迪A4，下一代车型极可能改换MQB横置发动机平台打造，基于它打造的RS4高性能跑车何去何从，也变得扑朔迷离了起来。而如今年轻人乐于讨论的钢炮，可能也只是市场与成本的最优解。

2020款 凯美瑞 TRD

我们迎来了最好的时代，或许也迎来了最坏的结局，就像这台凯美瑞TRD，有了全面进化之下的不俗实力，却也失去了TRD应有的极致灵魂。

写在最后

凯美瑞 TRD车型的推出，对于消费者来说，自然是迎来了一款性价比不俗、性能更强大、造型更好看的产品。不久以后，丰田还将推出属性相似的亚洲龙 TRD车型，但这些却不意味的性能车市场将迎来曙光。

严苛的法规政策、极致的成本控制、电控的技术进步，以及愈加理性的消费者，都将那个辉煌的性能车时代远远地抛在了身后。

END

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