​左手舒适右手运动 天籁才是当下中级车该有的样子 | 试驾

去年，日系中级车三强连续完成换代之后获得了不错的话题度，并且随着产品力的迭代也打了一场漂亮的翻身仗。从凯美瑞到雅阁再到天籁，三者之间的较量堪称无休无止的战争，无论从产品定位还是从细分配置的对标上都咬得死死。

对于当下的中级车而言，逐渐运动化、年轻化是市场共识，在蜕变过程中雅阁换装了1.5T发动机来迎合年轻消费者，凯美瑞拿出了看家本领油电混动，而第七代天籁则拿出了燃油发动机的终极定义——VC-TURBO。

笔者在过去的文章中一再提及，市场永远离不开供需关系，在经济学上是亘古不变的定律。随着购车群体不断迭代，中级车产品正在向个性化、运动化逐渐转型，虽然主动迎合了市场，却也不得不丢掉一些该有的基本素质。

比如它是否仍旧符合国人心中由“官车”演化而来的形象，它在一位追求运动、个性、时尚、年轻以及乐趣的同时，还能否担当得起宜商宜家的本位定义？相信如果我们用狭隘的心态来罗列产品，不难举出外观夸张却毫无人性化可言的车型，也不难举出一味的强调运动化，却做出僵硬驾乘感的产品。

但纵观中级车细分市场，日产天籁是从出道至今，一直被冠以空间大、舒适性高等偏乘坐感官的褒义名号，从早期的VQ系列发动机开始，天籁便通过近乎完美的驾驶平顺性、沙发级别的乘坐舒适性成为德系对手的眼中钉。

时至今日，随着新晋购车群体中年轻人群比例的不断提高，供需格局的隐性层面正在潜移默化的发生改变，新一代天籁也通过全方位的迭代完成其运动化的同时，保留了中级车该有的那份惬意和舒适。近日，笔者就试驾了第七代天籁2.0T车型。

设计上，第七代天籁采用V-motion2.0设计语言，与前一代不同的是，在前脸的视觉立体化营造上更出色，兼具了低重心化的运动造型以及较高的品牌辨识度。与此同时，新车的外观在讲究年轻态的同时，依旧符合国人对于中级车姿态的审美标准——大气且不夸张。如果说V-motion在上一代天籁上是小试牛刀，那么V-motion2.0在第七代天籁上堪称大放异彩。

与此同时，天籁作为日系三杰之一，素有“买沙发送车”的坊间传言。毫无疑问，舒适性是天籁傍身的绝技，也是车主们口碑相传的重中之重。虽然第七代天籁注重对于年轻态的诠释，但丝毫没有忘记加持舒适性这一特质。

坐进车内，臀部自然下沉，零重力沙发可以确保长时间、各种驾驶状态下的舒适性和包裹性。当然，打造舒适感的要诀，不止于座椅的包裹感和承托力，车内环境的静谧性同样重要。在试驾中，车速在100公里以上，车内依然保持了非常好的静谧性。这要得益于第七代天籁对于噪音的各种细节处理，比如前档风玻璃和侧门窗都经过了高强度的双层隔音玻璃处理，同时车身多处采用了吸音材质，使其驾驶中的NVH表现异常出色。

最值得谈论的还是动力，第七代天籁搭载全球首款2.0LVC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，这款可变压缩比发动机，亮点在于采用颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换，峰值扭矩高达380N·m，最大功率185kW，并融合双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射技术等8项技术于一身，兼顾了油耗、动力、NHV水准的三项平衡，百公里加速6.42s的同时能达到百公里油耗6.6L。

在直线加速过程中，可以明显感觉到，这台发动机的反馈是真的快。特别是中段加速，动力后劲相当充足，在高速行驶中抑游刃有余。而在同心圆的试驾测试中，第七代天籁的悬挂支撑依然是出色的，指向清晰，可以说，第七代天籁是将车内乘坐的舒适性和底盘的运动性做了更好的兼顾。

作为向来以技术践行slogan的车企，第七代天籁在智能化方面亦具备独到功底，不仅能在语音识别方面对导航，娱乐等200多种车内场景实现自然的人车交互，这套同级领先的智能系统还提供了车载全时导航、车载WIFI热点、24小时娱乐等功能，进一步贴合了年轻一代的购车需求。