巨人的陨落：世间已无皮耶希

寥寥思车 2019-08-28 09:26:08

北京时间27日消息，大众汽车集团前董事长兼首席执行官费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piech）于德国去世，享年82岁。

根据德国媒体报道，上周日晚，皮耶希在巴伐利亚州的一家餐厅晕倒，随即被家人送往附近的医院，因抢救无效与世长辞。

皮耶希是大众帝国的缔造者，也是一位纯粹的汽车工程师，笔者自大学以来就深受德系汽车和工程师文化熏陶，对于皮老爷子这位德国汽车工业的旗手更是尤其的喜爱。大众集团自当年皮耶希宫斗失败，全面进入文德恩时代，再后来柴油车丑闻事发，到现在全面转型电动化，这些年风风雨雨，不禁让人感慨时光飞逝，到今天老爷子仙逝，世间再无皮耶希。

费迪南德·皮耶希，1937年4月17日-2019年8月25日。皮耶希出生于奥地利首都维也纳，至今国籍依然为奥地利。费迪南德·皮耶希的外祖父是“保时捷-皮耶希家族”的奠基人，也就是伟大的汽车工程师费迪南德·保时捷。

从上面这个精简族谱可知，费迪南德·皮耶希是“保时捷-皮耶希家族”的第三代传人，而家族里头能称得上“改变世界”的伟大设计师有三位——家族奠基人费迪南德·保时捷（甲壳虫、纯电动虎式坦克设计者）、保时捷家族第三代传人费迪南德·亚历山大·保时捷（保时捷911设计者）、皮耶希家族第三代传人费迪南德·皮耶希（保时捷917设计者）。奇妙的事情来了，三位大师都叫费迪南德（Ferdinand）。

1.求学之路：被耽误的航空工程师

出生于汽车世家的皮耶希，血液里就带着汽车的基因，加上耳濡目染，对于汽车自然是了如指掌。但是，少年时代皮耶希却有一个飞行梦。大概是1942年，皮耶希来到大众沃尔夫斯堡工厂过暑假（平时皮耶希一家生活在奥地利）。虽然是汽车厂，但当时沃尔夫斯堡工厂也承担着飞机维修的任务，厂房里有大量的机身、机翼，比起能在地上跑的汽车，皮耶希当然对能飞上天的家伙更感兴趣，这也为他日后大学专业和研究汽车轻量化技术埋下伏笔。

虽然费了一番周折（刚上大学，就与一位叫Corina个姑娘结婚了，因为女孩怀了皮耶希的孩子，大学期间，Corina为皮耶希生了两个女儿），皮耶希总算是在1962年底从瑞士联邦科技大学毕业了（机械工程专业），成为保时捷-皮耶希家族中第一位真正完成大学学业的人。皮耶希的毕业设计是一台风冷12缸1.5升F1发动机，尽管没有查到数据，但马力应该很强劲。在此之前，他就已经搞了一台135马力的福尔曼发动机，只不过是哥哥“玩”坏的，他又重新修好，安装到了自己的车上。所以皮耶希自始至终都是一个技术狂人。

有趣的是，如刚刚提到的那样，费迪南德·皮耶希的梦想发展方向并不是汽车，而是飞行器和轻质结构。结果在数十年后，在他领导下打造的布加迪威航与大众XL1，恰恰分别代表了这两个方面。

2.初出茅庐：入职保时捷

本来想在飞机设计行业一显身手的皮耶希，因为本地（主要是指奥地利）没有航空业，同时又难以找到成规模的航空公司接收他，所以在家族的安排下，皮耶希只好来到斯图加特的保时捷公司上班。

就这样，1963年4月1日，皮耶希加入保时捷公司，并在赛车发动机部门任职。当时的911（开始叫做901）已经基本定型，而作为911赛车版的904，正处于发动机的研发阶段。能力出众的皮耶希很快就搞出了180马力的赛车版发动机，比130马力的民用版时间提前，质量也更好。1965年皮耶希开始负责发动机测试部的工作。

3.保时捷917：疯狂年代的疯狂之作

真正让皮耶希大显身手的是勒芒赛车保时捷917。1970年代，勒芒组委会同意参赛车队使用5.0升排量以下的发动机（但该款赛车至少要生产25台），而保时捷908的排量只有3.0升，无法和其他车队抗衡，皮耶希就创造性地把两台6缸发动机“串”在一起，搞出一台4.5升、水平对置12缸发动机。它是一台真正的“野兽”，百公里加速只要2.3秒，200公里加速只要5.3秒，极速超过380公里/小时。它的马力一直是个秘密，按照这样的性能，应该在1000马力以上。

不仅是动力，917在重量、空气动力学和车手操控方面都达到了当时的极限。这几乎已经保时捷从未涉足过的领域，因为他们和二战前的赛车早已有质的区别。所以917在1970年的勒芒中最终夺冠，开启了保时捷勒芒冠军之旅。

就这样一款手工打造、未经苛刻试验的赛车，成为了20世纪70年代初期长距离赛事中的无敌战车：1970年的勒芒成为保时捷三支车队的游乐场，1971年保时捷917再度卫冕勒芒，1971年加入Can-Am夺下7站冠军并拿走总冠军，1973年美国Penske车队使用917夺得5站冠军。

整个欧美赛车界为之撼动，但费迪南德·皮耶希这个研发主任却因此背上了“赤字王”的罪名，旁人两字概之——疯子。财大气粗、负责出资66.66%的大众汽车，也因为这个项目而决定提早撤销经济援助。在保时捷公司看来，费迪南德·皮耶希就是一个资金黑洞，不好好玩富三代应该玩的奢侈品和上层交际圈，居然玩技术玩赛车。他在公司的每一天都在不断烧钱搞研发，比玩奢侈品奢侈太多了！

4.短暂的奔驰生涯

1970年，对于保时捷-皮耶希家族来说是一个关键年份，因为第二代的费利和路易斯都已经年过60，位于斯图加特的保时捷公司和位于奥地利的保时捷公司都到了物色接班人的阶段。

这里必须要说明一下保时捷家族和皮耶希家族各自的生意。作为保时捷博士唯一的儿子，费利是保时捷跑车和保时捷公司重要的开创者，保时捷家族主要经营保时捷跑车的生产和制造，家族活动主要在德国。而作为保时捷博士唯一的女儿，路易丝绝非一般女子，性格上非常坚强，也很有远见。二战刚结束，路易丝就成立了公司（在奥地利），代理大众汽车和保时捷在奥地利的销售，到今天已经成为保时捷最大的经销商集团之一，这是皮耶希家族的主要生意。

费利和路易斯各有4个孩子，8人中的4人在斯图加特保时捷任职。但整个家族以及保时捷和皮耶希家族内部关系错综复杂，经过反复商讨之后，最终结果是：在两个公司中任职的家族成员全部退出业务岗位，由职业经理人来做管理者，最后期限是1972年3月，这导致了皮耶希在1971年离开了保时捷公司，离开之前，皮耶希已经是保时捷研发部的主任了。

关于家族成员要退出保时捷公司的消息，早已在业界传开。奔驰董事长Joachim Zahn邀请皮耶希到奔驰任职，但根据惯例需要有一段过渡期，这期间皮耶希担任了奔驰公司的顾问。皮耶希帮助奔驰解决的第一个课题，就是奔驰的5缸柴油发动机。

奔驰的需求是提升4缸柴油发动机的功率，但由于发动机舱空间不够，又容不下6缸机，皮耶希的意见是可以采用5缸的设计。在此之前，从来没有人把5缸发动机应用于轿车。半年之后，皮耶希主持开发的5台5缸柴油发动机交到了奔驰研发部，所有性能指标完全合格。两年之后的1974年，配备该款发动机的奔驰240D上市了。

就在5缸发动机项目接近尾声的时候，Zahn邀请皮耶希到家中做客，希望他加入奔驰公司，并有可能在几年后成为奔驰研发部的负责人，同时Zahn也对皮耶希惊人的研发费用有所耳闻，并表示不能花钱太多。皮耶希很委婉地拒绝了这个要求，因为他认为研发优秀的车，就必须多花钱，没什么可说的。这也意味着与奔驰的因缘就此结束了。

5.奥迪时期：全铝车身和quattro四驱

奥迪公司（当时叫Audi-NSU汽车联盟公司）研发董事路维希·克劳斯（Ludwig Kraus）是一位实打实的技术专家，他很欣赏费迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部门里头做一个科室主任。这么小的职位给这么了不起的人，估计克劳斯还是在担心皮耶希这“纨绔子弟”玩技术烧钱。

从很早的1966年开始，奥迪就已经是大众的子公司。那时候的奥迪在规模上已经比保时捷大许多，所以在大公司当一个科室主任也算不上什么丢脸的事。费迪南德·皮耶希因为神速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等问题，在1973年初就升任试验部主任，并成为研发董事候选人之一。同年，因为设计出一台油耗比设计部主任贝勒斯（Behles）成品低25%的5缸发动机，大众汽车董事长莱丁任命费迪南德·皮耶希为奥迪新任研发董事。

1973年，第一次石油危机爆发，70年代的汽车产业大受冲击，费迪南德·皮耶希挚爱的轻量化成为了时代的主旋律。不过在奥迪使用铝作为车架材料之前，费迪南德·皮耶希还考虑过用不锈钢和全镀锌钢板。这些防锈的方法能让汽车骨架做得更轻，而不怕年份涨上去后因腐蚀而性能大减。不锈钢和全镀锌钢板最终率先在保时捷品牌车型上得到了运用。

不过在奥迪准备用全镀锌钢板进行量产时，母公司大众下达了生产禁令，阻止奥迪因使用全镀锌钢板后显得比大众高档一级。不打紧，就在70年代末，奥迪开始使用铝材，并与世界上最大的铝业公司美国铝业一拍即合。

此外，奥迪quattro技术与费迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬兰森林的测试过程中，一台仅仅75PS的大众Iltis越野车把200PS的奥迪100远远甩在了后面，奥迪预备测试部主任把这事告知了费迪南德·皮耶希，皮耶希批准团队瞒着母公司开始秘密研发。代号EA262的quattro研发成功后，心底永远有着速度情结的皮耶希决定把它投放到WRC的大舞台上。结果在1982年的WRC赛事中，轴距长、车重大、调校差的奥迪quattroA1，砍获了当年的7次赛段冠军和车队总冠军。

在研发quattro的同时，奥迪正在寻找新的学习榜样。也只有这样，才能在大众汽车集团中获得独立地位，不被同质化。奥迪最终选择了奔驰作为新的假想敌，品牌定位也因为研发升级而达到了一个新的高度。比如第二代奥迪100与第二代奥迪80，它们都加入了大量流线型设计并以此获得更佳的观感和燃油经济性，虽然在费迪南德·皮耶希这位研发董事看来它们还是挺丑的。

整个20世纪80年代，奥迪研发部门最核心的机密就是一直在研发的高压共轨直喷式柴油机，这项技术被称为TDI。早在1975年，已任职奥迪研发董事2年的费迪南德·皮耶希开始额外负责大众汽车的发动机和变速箱研发工作，第一个项目就是为第一代高尔夫研发柴油机。而在帮大众研发的同时，皮耶希依然领导奥迪团队将完全独立的柴油机研发任务进行下去。就这样维持了11年，大众与奥迪的TDI几乎同时完成，不过大众的成品因为高层犹豫不决而放弃量产，皮耶希主导的奥迪TDI则很快主导市场大获成功。

6.执掌奥迪品牌：目标为豪华品牌

1983年，大众集团监事会任命费迪南德·皮耶希为奥迪公司副董事长。1986年秋，当时的奥迪公司董事长沃尔夫冈·哈贝尔（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀请宴会中，毫不隐晦地劝说皮耶希离职，或者调任大众汽车研发董事。在哈贝尔看来，皮耶希将来会成为接替他的人（哈贝尔合同快到期了）。

不过皮耶希并没有接受哈贝尔的“建议”调离奥迪，而是写了请辞，请求监事会取消他的奥迪副董事长职务，以便专心负责研发不参与争权。时任大众公司董事长卡尔·哈恩（CarlHahn）非常明锐地觉察到了皮耶希这次请辞并非个人所愿，于是促成了大众集团监理会取消哈贝尔连任奥迪董事长职位的决定，让皮耶希在1989年的第一天坐上奥迪董事长的位置。至于哈恩博士与皮耶希的交情，只能说非常平淡，哈恩只是觉得爱技术不爱权位的才子必须重用，城府深的争权之人早早辞掉算了。

80年代中期，费迪南德·皮耶希前往日本旅行数次，还曾打算在日本某家汽车公司谋一份职位，而其中首选的当然是皮耶希情有独钟的本田（其实他连应聘洽谈都没去过，只是对日本科技表示钟情而已）。本田公司的办事方法跟皮耶希是一路的，通俗点说来就是“别跟我说按着历史套路走，我是创造另一个历史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他买了一台本田S800回保时捷实验室拆解，三米多的车身让实验室里的清洁员工都看不起，但那台0.8L四缸汽油机使得皮耶希万分惊喜——湿式缸套、双顶置凸轮轴、爱信双腔化油器、升功率85PS（保时捷那时候只有65PS/L）。本田那种通过推高转速来获取性能的方式，是皮耶希一直遵从的、自认唯一正确的马力压榨方式。在他看来，通过增大排量或者增加涡轮来刷动力，是次等设计师的行为。

升任奥迪董事长之后，费迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作为主要任务，与前任董事长哈贝尔选择向大众妥协完全不同。奥迪既然选择了把品牌定位提升至奔驰同级，就必须提升质量和技术含量，但现在作为董事长还得兼顾利润率。这时候，皮耶希把财务董事辞退了（大众派来监视的），减掉4000个岗位，并大举进击豪华车市场。

最具代表性的作品要数在1988年秋季面世的奥迪V8。皮耶希认为，只有打造奥迪品牌的旗舰车，才能缩小与奔驰/宝马这两个传统豪华品牌的差距，而且像宝马7系那样“仅仅”用6个气缸是完全不够的。虽然大众反对皮耶希砸钱开发全新铝制车身，但这台基于奥迪200打造的奥迪V8，还是以5190mm加长车身、3.6L/4.2LV8发动机、quattro四驱等等必杀技，向车坛宣示了奥迪也能造豪华车的决心。

7.事业巅峰：掌管大众集团

整个80年代末到90年代初，大众集团业绩不错。大众董事长哈恩功绩最大的举措在于：在中国投资（1985年）、收购西雅特（1986年）、收购斯柯达（1991年）。哈恩及大众监事会一直限制奥迪品牌的发展，在费迪南德·皮耶希掌权奥迪期间，奥迪汽车销售依然受控于大众汽车公司，皮耶希打算在两德合并的动荡期让奥迪减产的想法未能实现，最终结果就是库存严重挤压导致亏损。在皮耶希升任大众董事长之后，第一件事就是让奥迪重新拥有独立销售权。

由于大众监事会无法按时确认大众董事长的继任者人员，哈恩的合同被延长两年至1993年底。经过一番纠结，监事会还是在1992年4月10日，选举费迪南德·皮耶希为大众董事长，1993年1月1日上任，而哈恩原定延长两年的合同缩减为一年。

卡尔·哈恩博士（最左）给皮耶希留下了一个强大却岌岌可危的大众帝国

摆在费迪南德·皮耶希面前的是一个极其庞大的汽车集团，同时因为机构庞大内耗也非常大：大众汽车生产率比德系竞品低30%左右、在美国市场被日本人轻松击溃、斯柯达转型难题、西雅特危机……

当时大众面临着削减赤字的大难题（此前两三年赤字都在10亿马克左右），而在皮耶希看来，最直接的省钱方法就是拿采购开刀。皮耶希并不是一个很会砍价的生意人，但他是绝无仅有的优秀工程师。他熟知每个供应商配件的性能、成本，于是他订购下的ABS系统、轮胎、轮毂等等零配件，不是同价位里性能最好的，就是同性能里最便宜的。

上任后不久，皮耶希下令在沃尔夫斯堡打造大众集团汽车城，强化品牌效应。至于生产环节，采购算是解决了，生产率还是需要整顿，其中数西雅特、斯柯达、墨西哥大众工厂三个地方最紧迫。特别是西班牙的西雅特，1993年度它共有2.4万名员工，是实际需要的2倍，这条新建成高度自动化生产线根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特总裁炒掉了，再炒掉1.2万名员工（当然要被工会骂死），“残忍地”把西雅特这个品牌救了下来。若非如此，西雅特应该关闭工厂倒闭品牌，炒掉所有2.4万员工。

斯柯达同样遇到了生产力过剩、员工过剩的问题。由于大众集团斥资兴建了全新了全自动化工厂，本来需要10个工人完成的事情，现在只需要一个工人去控制一台昂贵的机器人。皮耶希的抉择是让斯柯达发挥捷克工时费便宜的优势，在可以用工人的地方暂时就别新增自动化机械了。这个决定也终于让大众集团给了捷克政府一个合理的交待。

至于墨西哥大众工厂方面，当时的研发董事马丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的团队在整顿上立了首功。此外，皮耶希通过大众其它品牌的盈利来补贴墨西哥工厂，使其不至于倒闭。四年后，大众在美国的销售额翻了两倍，Bora、NewBeetle、Passat等等车型上市，这些车型还不断投放到整个亚太市场，印证了皮耶希那句“赢得美国市场就赢得全世界”。

除了以上三个整顿项目外，费迪南德·皮耶希还下令研发第二代甲壳虫（NewBeetle）。如上一段所言，这款车型在北美市场大受欢迎，挽救了大众在北美市场完败给日本人的颓势。

8.纯粹工程师：任性的技术狂人，品牌文化建设者

老皮在当上大众集团掌门人之后，更有资源去实现自己年轻时候的梦想了，往往一个任性就烧了母公司几十亿的经费，在一连串亏钱项目后，也给大众集团留下了一系列遗产。

Lupo3L节能概念车

在1991年，奥地利总理组织的一个专家论坛上，总理问皮耶希何时能生产出百公里油耗5L的节能汽车来，皮耶希对着媒体直言“为什么是5L呢，我们在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大众集团内部看来，皮耶希又是“神经病发作”了，百公里3L对于当时的汽车技术而言简直是天方夜谭。

在政府论坛高谈阔论后，当时还是奥迪董事长的皮耶希让技术人员计算了一下时间和资金成本，并把奥迪三样领先科技都用上（空气动力学、铝制骨架、TDI柴油机）。升任大众董事长后，皮耶希继续发他的“3L车”之梦。在发现研发一个全新的铝制车身平台需要过多成本后，皮耶希决定在现有的大众Polo上进行试验。由于1996年TDI发动机取得了技术突破，热效率高达45%，因此只在关键部位采用轻型材料，便可达到综合油耗3L/100km的效果，此外还能节省轻型材料的高昂成本。

大众Lupo3L=空气动力学+轻量化+TDI=皮耶希大学时期想的东西

1998年巴黎车展，命名为大众Lupo3L的“3L车”首度亮相，它在欧盟标准下的百公里综合油耗为2.99L柴油。在瑞典举行的首次媒体试驾会上，一个总是对大众横挑鼻子竖挑眼的环保组织来到了现场，并对这个标称油耗刚好贴着3L油耗极限的“骗子车”进行了104公里的试驾，实测油耗为2.49L/100km。2001年，奥迪信手拈来地推出了全铝车身的奥迪A2，它的百公里油耗同样是3L。

收购宾利

90年代中期，大众集团已与通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产这五大汽车集团（联盟）规模相当，但大众因为没有足够威慑力的旗舰而对前途担忧。正好遇上维京集团（Vickersplc）在1997年挂牌出售劳斯莱斯，大众、奔驰、宝马等都成为了潜在买家。

费迪南德·皮耶希对宾利的运动气质情有独钟，但想拥有宾利就必须买下整个劳斯莱斯公司。1998年，在费迪南德·皮耶希的推动下，大众集团收购了除劳斯莱斯商标及其与宝马合作的技术外的所有资产，包括哪些从事木材、皮革、镀铬精加工的高素质专业人才。

2003年，大众将劳斯莱斯卖给了宝马，皮耶希收购宾利的狂想终于实现，唯一不妥的就是多花了点钱。幸亏在皮耶希眼里，钱从来只是一串比排量更没意义的数字。

复活布加迪

1998年里头，大众除了收购劳斯莱斯和兰博基尼（不再展开），还复活了一个传奇的法国品牌布加迪。“一个造跑车方面没有经验的公司购买了一个早已消亡的跑车品牌，他们根本就没有弄清楚这种古老车型的底细，而且没有人知道这一点。这就是我对这种行为最客气的评价。”这段评论基本是对当年大众收购布加迪时社会舆论的缩影。

不过在世人以为费迪南德·皮耶希再度发疯的3年后，布加迪发布了16.4Veyron概念车，感觉整个世界都被他玩坏了。虽然当初用六台3缸汽油机拼成的W18汽油机并未量产，但最终打造出来的8.0TW16四涡轮增压发动机让当时所有车厂和媒体都以为自己疯掉了（事实上是皮耶希他自己疯掉而已）。

可以这样说，皮耶希让布加迪这个颠沛流离的品牌回归辉煌。从2005年至今只有区区450辆下线，威航显然竖立了一个高不可攀的汽车艺术精品之冠的地位，数千万人民币的天价和16缸发动机的回天之力至今无法被突破。

研发大众辉腾

完全是费迪南德·皮耶希的疯狂想法，大众监理会对这个已经60岁的老头（1997年）作出的任何神经质决定都习以为常了，且没有人相信在沃尔夫斯堡能造出一台跟奔驰S级与宝马7系抗衡的旗舰车，而且还得是大众品牌的。

不过项目最终还是上马了，皮耶希专门在德累斯顿建设一座把自动化设备和古老手艺完美结合的工厂——如你所知，这就是靠近德累斯顿皇家植物园的大众玻璃工厂。从如何利用现有的城市轨道交通网进行物流，到保护植物园的昆虫，这座玻璃工厂都体现了完美的德国设计制造水平。

至于产品本身，也就是大众辉腾，这是赞美与讽刺各半的一款作品。在费迪南德·皮耶希看来，辉腾体现了大众品牌从未达到的高度，从W12发动机到空气悬挂，从现代的精湛科技到古典的手工技艺，这台能让买家在玻璃工厂里外目睹制作全程的旗舰座驾绝对值回票价。在大众汽车销售看来，没有比这更傻帽的东西了。

2001年底，已经65岁的费迪南德·皮耶希从大众集团董事长位置上退下，并继续在大众集团监事会任职。2002年起步，皮耶希开始担任大众集团的监事会主席。

XL1终极节油车

在大众监事会继续任职的13年间，最让皮耶希兴奋的当属大众XL1的诞生，这台“1升车”可以说是“3升车”的终极版本。大众XL1仅仅290kg的总重量，可以说是皮耶希大学梦想的完全答案：镁制车身框架与碳纤维外壳加起来只有74kg重，减震系统不外乎8kg。

9.并购与反并购：家族生意是本烂账

沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）是保时捷家族第三代的四子，在他掌控下的保时捷控股公司从2005年开始，通过其它公司的名义秘密收购大众集团的股份，而此前大众集团的最大股东一直是德国政府。保时捷控股公司持有大众集团股份的比例从2005年的18.53%，上升至2006的27.3%，截止至2007年3月达到31%。同年11月，1960年7月颁布的《关于大众有限责任公司股权转为私有法》被废除，保时捷汽车全面收购大众集团的最后一道防线被攻破。

2008年，保时捷控股公司的总利润（含大众集团分红）已超过保时捷汽车（Porsche AG）及旗下周边产品的总销售额，保时捷控股公司直接对外宣布：“已持有42.6%大众集团股份，并已购入31.5%的股份期权，计划顺利的话未来持有75%的大众集团股份。”

不过任职大众集团监理会主席的费迪南德·皮耶希并没有给予回击，因为就在2008年9月15日，雷曼兄弟申请破产，次贷危机席卷全球，保时捷控股公司因为大量贷款去持有大众集团股份而负债超过100亿欧元。2009年5月，沃尔夫冈·保时捷向表兄费迪南德·皮耶希求援，保时捷和大众宣布开始合并谈判。

2009年12月7日，保时捷控股公司将保时捷汽车（Porsche AG）的49.9%股份卖给了大众集团；2012年7月4日，保时捷汽车剩下的50.1%股份也成了大众集团囊中之物，保时捷汽车正式成为大众集团子品牌。

保时捷汽车业务就这样完蛋了吗？非也。保时捷控股公司是保时捷-皮耶希家族的全资产业，从雷曼兄弟破产那年开始就拥有大众集团50.7%的股份，也就是保时捷汽车是自家人卖给了自家人！

什么世纪恩怨、什么家族纷争，都是外媒在外头瞎逼逼，而实际上保时捷-皮耶希家族已经把大众集团12个品牌都握在手里了。掐指一算，是德国政府输了。

后记：以上就是对皮耶希一生主要事迹的回顾，作为保时捷-皮耶希家族第三代成员中的灵魂人物，费迪南德·皮耶希整个职业生涯都离不开速度与轻量化这两个设计追求。虽然皮耶希曾经供职的保时捷、奥迪、大众都对这位公子爷的烧钱行为恨之入骨，但在保时捷917、奥迪铝制车身、奥迪quatto、奥迪V8、大众Lupo3L、大众辉腾、大众XL1这些惊世作品中可知，皮耶希的确完成了一个工程师可能用十辈子都无法完成的伟业。

今天看到一些外媒在播报的新闻中，仍有一些不和谐的声音出现，比如把柴油车丑闻、高管贪污腐败，以及皮氏本人的性格缺陷，三个妻子13个孩子带来的生活作风质疑等，对此我只能送各位一首诗来共勉：

王杨卢骆当时体，轻薄为文哂未休。

尔曹身与名俱灭，不废江河万古流。