卡罗拉双擎：凌志都是SB，我要S不要B

对于一般车辆而言，D挡的油门响应就像套了好几层杜蕾斯持久装的小鸟，即使突然有人拿锤子锤你膝盖，转速表依旧是波澜不惊；而车辆处于S挡时，发动机转速会升高，降挡也会更加积极，并且油门响应会像刚刚做完某种成人礼的犹太人一样敏感。所以有人将S挡称之为“Sport”挡，或者“SB你能不能开快点”挡。

准确地说是丰田的混动车型。在THS系统中S挡的S是sequential的缩写，其中文直译为序列，所以丰田（或雷克萨斯）混动车型的S挡并不是运动挡，而是某种换挡的序列。

在动力系统的研发初期，丰田工程师设计了一个S挡，用于限制车辆的下坡速度，它就像手动挡的发动机制动一样。以CT200h为例，当车辆位于S挡时，发动机会锁定在一个远高于怠速的转速，此时发动机做负功，驱动电机不断消耗汽车的动能，即使不用踩刹车也能稳定下坡速度。挡位越低，发动机转速越高，车辆的拖拽感也越强，当车辆位于S6挡时，其拖拽感与D挡基本持平。另外，CT200h还有一个单独的B挡，这个挡位拥有最强的动能回收性能，它不需要发动机运行就能够将车辆的动能转化为电能储存起来。

然而，很多体验过雷凌或卡罗拉双擎的人都发现一个现象：车辆在下长坡且没有踩刹车的情况下，切换到S挡后会有一种明显的拖拽感，而且这种拖拽感会随着挡位的降低而增加；可当你把挡位切换到S6的时候，车辆的制动力又会突然增加，而且不会受到车速下降的影响。如果你同时体验过CT200h和卡罗拉双擎，你会发现两者的S1-S5挡都是相同的，但S6挡却截然不同。准确地说，卡罗拉双擎的S6，更像是CT200h的B挡。

这种看似混乱的标定逻辑，存在于国内现售的卡罗拉和雷凌混动车型中，发生这种事很难让人不怀疑卡罗拉双擎的标定工程师失恋了。但经过我多翻考证和推测，我认为这是丰田留给中国消费者的一个“彩蛋”。

如今，几乎所有的丰田车型都有混动版本，但普锐斯无疑是丰田旗下的混动先驱。2010年，第三代普锐斯抛弃了1.5升的1NZ-FXE发动机，改用1.8升的2ZR-FXE发动机。由这款发动机组成的第三代THS先后在丰田Auris（2010）、雷克萨斯CT200h（2011）、丰田Voxy（2014）和丰田C-HR（2016）上被搭载，轮到卡罗拉时，时间已经来到2018年。

有人可能就说了，哎不对呀，卡罗拉/雷凌双擎早在2016年就上市了，发动机排量也是1.8L的，你这不是伸个脸出来给人打吗？没错，但我前面列举的全是国际市场的车型，而国内的卡罗拉却比任何国际市场的卡罗拉更早使用2ZR-FXE这款发动机。

为什么一向“慢人一步”的中国市场能更早“尝鲜”呢？因为当时国内市场的卡罗拉/雷凌的底盘代号为E170，属于卡罗拉车系历史上的第十一代车型，而国际市场的卡罗拉即将投入TNGA的怀抱，所以丰田不可能为这款即将淘汰车型单独匹配一套全新的动力系统。

然而，中国新能源汽车这几年的发展，大家都有目共睹，如果丰田打算在2019年才引入卡罗拉双擎，那么这款车的销量可能不会像今天一样“坚挺”。为了提前占领细分市场，丰田决定将THS-III系统移植到国内的卡罗拉和雷凌上。

虽然当时国内的卡罗拉和雷凌并没有单独留出一个“B挡”，但工程师最初为了让D挡与S挡平滑过渡，所以将D挡与S6挡设计成相同的逻辑，也正因为这两个挡位有着相同的逻辑，丰田在配适国内车型的时候，将原来的S6挡替换成了B挡，这就导致了国内卡罗拉双擎的S6挡与全世界的卡罗拉混动都不一样。

原以为这是一套混乱的挡位逻辑，背后却是一波三折的故事。很多卡罗拉和雷凌双擎的车主都表示，习惯S6挡之后，市区跟车变得非常方便，而且也非常省油。如果说卡罗拉双擎的S挡也算是“中国特供”的话，我相信很多人都希望多来一点。