每次开完兰博基尼，最想念的还是它的声浪
这是极驾客的第1967篇文章
每次开完兰博基尼，最想念的还是它们那不绝于耳的声浪。
参加活动的前一天我才刚读过同事写的一篇关于V12发动机车型的文章，主旨大意为以V12为代表的大排量发动机所剩时日已经不多，我们这代人还算幸运体验到了V12末班车。是啊，讲到这些总是有些伤感。好在，当下在兰博基尼的赛道体验日上，我们依然能够尽情享受V12带来的无穷魅力。
我分到的组别正好一上来就是体验AventadorS。我特地在车顶架了带防风罩的GoPro，画面照着透明引擎盖和尾翼。不为别的，就为多留一些这台6.5升V12的影像和声音。740马力，690牛米，2.9秒突破100km/h，8.9秒突破200km/h，极速350km/h……但在V12发动机本身的魅力面前，连这些疯狂的数据都显得次要了。
两年没开Aventador S，就像老朋友重逢，它还是那么独具一格。最重要的还是利用M挡拉高转速，去欣赏它那车中帕瓦罗蒂般的嗓音。只要它在场，那些改个排气就出来炸街的四缸机就成了人间笑柄。
在用Urus跑赛道之前，我们现在旁边的越野场地小试了一把Urus的越野能力。下越野场地之前，把车子切换到TERRA模式，底盘升到最高位，一切就绪。爬坡、小型交叉轴、斜坡、涉水，Urus轻松通过。当然，这个场地难度并不大，越野也不是Urus的“主业”，只要知道Urus能有不错的通过能力就好。作为“超级SUV”，在沥青赛道上才能真正展现它超跑级的性能。
不得不说，Urus的座椅真的像一张大沙发一样舒适。不过，可能由于座椅太过宽敞，加上Urus的弯道极限很高，我感觉身体被重重地按在了座椅的一侧。我相信如果更宽一点的身材坐在这个座椅上会更加合适。4.0升双涡轮增压V8发动机嗓音虽然没有V10、V12那么洪亮，但那随着加速而加快节奏的“击鼓”声还是比较震撼的。涡轮发动机的优势之一在于扭矩，Urus的发动机可以在2250-4500转之间爆发850牛米的峰值扭矩，最大马力则在6000转时达成。3.6秒破百、305公里/小时的极速，这样的能力完全不亚于当年的Gallardo。
SUV车身太重刹车不给力？不存在的，Urus装备了前10活塞刹车卡钳，配合前440毫米、后370毫米直径的超大碳陶瓷制动盘，重刹状态下依然稳如泰山，33.7米内即可从100公里时速刹停。
终于轮到最期待的Huracan Evo。首先令我惊讶的是，Huracan Evo的V10发动机变得比早期的Huracan更加好听，无论高频还是低频区域都更加饱满。5.2升V10发动机的输出与Huracan Peformante上的一样，都是640马力、600牛米，只不过ECU进行了进一步优化。
进入第一个弯开始，Huracan Evo的四轮转向系统优势就开始体现出来。在速度比较慢的1号弯，Huracan Evo出人意料地灵活，早期四驱Huracan的那种推头感早就不见踪影。我甚至感觉Huracan Evo在低速弯比HuracanPerformante还要灵活。
Huracan Evo还装备了矢量扭矩分配系统，同样能够帮助克服转向不足的情况。这可能和Huracan Performante的ALA系统形成了异曲同工的效果，只不过前者是通过电子系统和机械配合达到目的，而后者则是基于电子系统与空气动力学的配合。
值得一提的是，Huracan Evo装备了LDVI系统，你可以把它理解为车子的运动大脑，它会监测包括油门、刹车、转向在内的数百项数据，通过对数据的分析预测驾驶者的意图，非常地聪明。所以，别再跟我提“蛮牛”这个词了，如今的兰博基尼一点都不野蛮，而是善解人意的。
所以到底是Evo好还是Performante好？Performante是一款赛道取向的超跑，它的驾驶感受更接近赛车，路面信息的反馈极其直接，你能通过屁股感知车身、轮胎的每一个细节动作。而Evo没有那么极端，但不代表它不适合跑赛道。它既能在赛道上披襟斩棘，又能在公路上进行舒适惬意的日常驾驶。
短暂的赛道体验日结束，我又可以回味很久。V8、V10、V12声声入耳，久久萦绕。
撰文//王可人
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