吉利净利润下滑的背后，是CMA架构的起步

四年来，吉利汽车净利润首次出现下滑。

 

8月21日，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）发布2019年半年财报。上半年，吉利汽车收入为475.59亿元人民币，同比下降11%；股东应占溢利40.09亿元人民币，同比下降40%；吉利汽车和领克汽车收入合计为551.68亿元人民币。

 

结合此前发布的销量数据，今年上半年，吉利汽车累计销量为651680辆，同比下滑15%，完成全年151万辆销量目标的43%。尽管如此，吉利品牌依旧稳坐中国品牌冠军宝座。

 

吉利的营收和净利润双双下滑，除了受到糟糕的车市大环境所累，研发成本大幅上升也是主要原因之一。

 

“目前吉利平均十年的研发投入平均在5%-7%的区间，这一数字与世界豪华车企水平持平。与此同时，相比于国内自主品牌，吉利汽车在研发上的投入持续领先。”吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉曾表示。

 

“5%-7%”意味着什么？公开资料显示，2018年，大众集团的研费用支出占比为5.7%，本田和宝马则分别为5.4%和5%。

 

也许正因如此，资本市场没有出现应激反应，上半年财报公布后，吉利的股价不仅没有下跌，反而一度上涨了2%。

 

吉利品牌CMA刚刚起步，它将带来什么？

 

在车市如此萎靡不振的背景下，吉利依旧在有条不紊的“以研发为中心”，甚至不惜牺牲财报的靓丽度为代价。究竟，是什么项目如此有魅力，给了资本市场信心？

 

5月10日，星越上市，因为它，占地超千亩、总投资超百亿元的吉利汽车宁波杭州湾第二制造基地才可以出发。

这里的核心，是CMA架构。其是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时三年多全新开发而成。

 

CMA架构不仅可以生产传统内燃机车型，几乎所有新能源车型的细分种类均可被兼容。规划中，除了星越，吉利还将基于CMA架构打造至少三款新车，其中包括一款大尺寸SUV。

 

但这些并非重点，重点在于，CMA架构究竟能带来什么？

 

其一，模块化下的差异化。“架构的模块化给了不同品牌不同的选择。”在与吉利品牌研究院院长李传海的交流中，他总是在重复这句话，并一再向记者解释架构与平台的称呼。

 

他表示，MQB平台和CMA架构本质上都是架构。与平台化相比，模块化拥有更高的灵活性和扩展性，这也是CMA模块化架构被称为“智能魔方“的原因。“在基础架构的基础上，能够诞生出多种平台。就像大家所熟知的MQB，虽然大家习惯叫它‘模块化平台’，但它本质上是一个‘模块化架构’。”

当然，CMA架构也并非一成不变。据了解，吉利的CMA平台针对中国市场进行了一些适应性调整和优化，并且CMA架构的升级版已经在研发当中，后者将更好的兼容智能驾驶和纯电动车型。吉利的纯电动车开发目前有三种方式，一种是通过油改电，一种是直接开发的时候便兼容性各种动力系统，最后是纯电动架构，不兼容燃油动力，也就是未来的PMA平台。

 

其二、吸引优质供应商。CMA架构的精髓在于集成方案，模块化的接口，可以集成不同的硬件，从而让汽车从上车身到下车体，产生差异化的同时，形成规模化效应。

 

如果说一款汽车是数十万、甚至百万辆级，那么架构则是千万辆级，这样的量级将会吸引大批的优质供应商加入进来。

 

但李传海也坦言，这对供应商提出了更高的要求。“有的时候供应商不一定能满足我们的要求，这样的话反过来主机厂会有一些设计准则给供应商，告诉他们怎么做才能达到这个要求。标准提高了之后，我们的设计能力和供应商的能力肯定都会提高。”

 

在他看来，这是一种基于未来的话语权升级。

 

其三、国际化标准。说来说去，架构的诞生，似乎只是能让车企获利，对用户有何好处？当被问及此时，李传海表示，CMA架构是面向国际化的，它是要面向全球市场的，这样的话应对全球市场不同的要求，要求我们不断提高标准，同时满足北美市场、欧洲市场还有中国市场的要求。以前开发一个车型可能要求只是中国市场，现在要求是全球化的架构，那要求的标准会非常高。

 

换言之，中国消费者买到的CMA架构车型，同样是基于全球化标准而来。

 

另外，他认为CMA架构会更强调产品属性、功能性以及安全性的完整。“新能源车大家最担心什么，无非是两点，第一个是安全性，通过架构开发的新能源车型，验证会更加的充分，安全性更有保障。另一个是续航里程，星越PHEV的高续航里程版本纯电续航达到了80公里。”

他还向我们简单举了两个例子：

 

1.CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。

 

2.一般欧美、日韩系的发动机设计寿命时24万公里，CMA架构GEP3发动机设计寿命35万公里，提升46%。台架强化耐久考核运行时间比国际标准运行时间400小时高出150%，做到了1000小时。传统车企发动机冷热冲击验证低温35°，高温105°。GEP3低温冲击做到了12°，有更强的抗热胀冷缩能力。

 

吉利眼中的MQB与TNGA

 

“我们在做CMA的时候，首先是对MQB和TNGA进行大量的学习，充分学习模块化架构的理念之后，再去做一些拓展。”李传海对此丝毫没有避讳，因为在吉利内部有一种“对标文化”，即挑战业内最高的标准、用最好的表现成就更好的吉利。

 

吉利的架构和大众模块化平台在定位上比较类似，作为吉利来说，体系中包括CMA、BMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构PMA，比较类似于大众的MQB、MLB、MSB以及MEB。TNGA虽然也有下属架构，但它更像是一个开发流程体系。

李传海表示，相对于MQB，CMA架构的技术挑战要更大，“吉利的CMA要完成的使命比大众和丰田要更具挑战，因为我们带宽更大。大众的MQB可能只是把底盘和动力系统做模块，为了在体量上追上大众，我们就必须要把大量的汽车零件包括座椅骨架作为架构来开发，让 CMA架构实现尽可能高的通用化率，从而超越对手。”

 

所以，架构是一套系统加一套集成方案，系统有可能相同，比如吸引优质的供应商，车企与车企间有可能共享采购体系。集成方案则包括软件和硬件，每家车企会有自己的专属方案，不尽相同。

 

相对于MQB和TNGA，吉利的CMA架构体系来得晚了一些，但这在吉利看来反而是优势，因为一方面可以从MQB和TNG中去汲取先进的经验，另一方面也会基于自身更高的标准来开发。

 

在吉利的公开资料中有这样一段话：“与2012年丰田首推的TNGA架构、大众启用的MQB模块化架构相比，CMA架构直到2016年才全球首发，从而让CMA架构拥有立足在巨人肩膀上的后发优势。”

 

对标文化，在接下来模块化架构推进中，还将继续。

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