汽车混改先锋邱天高
文｜李一帆
一周前的8月16日，是个注定被历史铭记的日子。
那天，在江西南昌，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式正式举行，三方对外宣布江铃控股混改成立——新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。
这意味着国内首个央企、地方国企和民营企业混改案例成功诞生。
势必，这将是中国汽车发展史上浓墨重彩的一笔。
作为被混改重组的对象，江铃想必未曾想到，身为一家有着50余年历史的老牌车企，自己留给中国汽车最后的惊艳，竟然是以这样一种方式。
近年来的江铃汽车，无论商用还是乘用，都面临着大幅下滑的销量困境。
2018年，江铃福特商用车销量4.35万辆，同比下滑17.86%，SUV销量5699辆，同比下滑42.83%；
JMC品牌商用车销量10.57万辆，同比下滑2.43%；
驭胜品牌SUV销量6892辆，同比下滑76.36%；
陆风品牌销量1.88万辆，与同比下滑55%。
随之而来的还有利润暴跌，2018年，江铃汽车归属于上市公司股东的净利润约为0.92亿元，同比下滑高达86.71%。
而且，这种颓势在2019仍在继续。
所以我常在想，或许对江铃汽车尤其是江铃控股（主要包括陆风品牌）来说，被混改，反倒是让其得以载入史册的最好出路。
混改签约的当天，江铃集团党委书记、董事长、江铃控股董事长邱天高一脸笑意地表达着欣慰：“公司现在进入了全新发展阶段，通过此次重组，江铃可以引进资金、技术、人才和新思维，同时转变机制、体制，相信我们能够实现产品、品牌双丰收。”
但谁又知道，作为被混改的汽车国企第一人，这位甚至被员工抨击“带垮江铃”的掌舵者心里，到底有多少难言之隐。
邱天高的名声在业内并不算响。
很多人提起江铃，会想起邱天高的前任掌门王锡高，却并不记得邱天高。这种前辈光环，有点像江淮的安进和左延安。
王锡高曾为江铃打下过不少江山。
他在2003年从其它企业调往江铃，担任副董事长兼党委副书记。当时最广为流传的故事，是王锡高人还没到岗，就已经自己走访完了江铃属下的所有企业。
2004年2月，王锡高接任江铃集团掌门人，此后的十年时间，他带领江铃与长安合资江铃控股；与日本五十铃成立合资公司；引导陆风营销硬派越野X9车型，给X5在自主品牌中第一个尝试使用8AT变速箱，陆风还曾一度受过越野迷们的喜爱……等等。
可事实上，邱天高甚至比王锡高，还要更完整地见证过江铃历史上每一个重要的发展历程。
邱天高的职业生涯，从未离开过江铃。
打从1989年，江铃汽车还是江西汽车制造厂时，23岁的邱天高就进入江铃，成为了一名动力总成工程师。
他经历过江铃汽车最初的起家岁月。
1989年，江西汽车制造厂先后兼并重组了江西拖车厂、南昌缝纫机厂、江西洗衣机总厂、江西钢窗厂、抚州底盘厂、赣州齿轮箱厂等等，整合起了整车制造所需的资源与优势，在这样的过程中，1990年，江西汽车制造厂的第一万辆汽车宣告下线，1991年，江铃汽车集团正式成立。
邱天高的个人能力，也正是随着江铃汽车的步步壮大而日渐提升。
1993年，江铃与日本五十铃成立了江铃五十铃汽车有限公司，那是中国最早的一批合资企业。
1995年，江铃汽车又在中国第一个以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴福特汽车，并于1997年和福特联合推出了中国第一辆真正意义上的、中外联合开发的汽车——全顺轻客。
全顺在中国汽车史上的地位与意义无需多言，想想上海汽车博物馆里至今摆放着一辆金闪闪的退休经典老全顺，就可见一斑。
总之自上市那天起，全顺销量就开始以每年超过30%的速度递增，迅速成为国内中高端轻客市场的领军人物。
再后来，除了经典的商用车和轻卡之外，全顺还根据社会需求开发出了很多专用改装车型，比如全顺救护车、物流车、防弹运钞车、移动服务车、电力工程车、警备车等等。
坐拥着全顺、五十铃还有重卡的江铃，那些年过得分外风光，2004年，江铃集团共销售汽车74620辆，销售收入100.69亿元，在当年GDP只有3456亿的江西，属于当之无愧“巨无霸”大型企业。
而身居关键部门的邱天高，正是在江铃汽车快速发展的岁月里，个人技术与水平飞速成长，开始被企业作为重点对象培养。
从江铃汽车动力部部长到江铃车桥厂厂长，再从南昌齿轮有限公司总经理、董事长到江西江铃齿轮股份有限公司董事长，邱天高和所有即将被委以重任的关键领导一样，开始被“轮岗”江铃属下各个公司。
后来，当王锡高最早在2006年就试图谋求江铃汽车“商乘并举”转型的时候，邱天高又第一时间就被调回了总部，担任江铃控股有限公司副总裁，开始协助转型重任。
从那时起，邱天高才算正式开始“入主”江铃汽车。
但他真正进入角色，其实是在2010年。
那年6月，邱天高被任命为江铃汽车集团公司总经理，开始全盘接掌江铃事务。
江铃自己的乘用车事业（不包括江铃控股的陆风汽车），就是在他手里起家的。
2010年12月，江铃汽车在人民大会堂发布了首款SUV驭胜，2011年，驭胜正式上市，指导价13.88～18.68万元，这也是江铃汽车进军乘用车市场的首款产品。
其实本来，驭胜品牌的诞生时间还算正好赶上了国内SUV即将到来的红利期，其硬派的风格也和当时的哈弗品牌如出一辙。按理说发展得当，是有成为自主品牌领头羊的希望的。
可惜的是，驭胜品牌的后续产品线，一直都没跟上。
在驭胜SUV之后，驭胜又先后下线了S350和S330，S350的表现在当时还算凑合，一个月小几千辆，可定位相似的S330始终无人问津、不温不火。没多久，S330停产，驭胜选择替换上产品定位更鲜明的S550，销量才有所好转。
至少，能维持住品牌的惨淡经营。
然而自此以后，驭胜品牌似乎就被邱天高抛在了一边，他不但没有趁热打铁给S350和S550做出更为鲜明的更新换代，也没有在此基础上推出更多新品、扩大市场范围，在驭胜SUV下线后长达8年的时间里，驭胜依赖的，竟始终仅仅是这两款车型。
本身就缺乏竞争力的老旧产品，再加上始终没有和江铃商用车分开的销售渠道与团队，驭胜品牌的知名度和影响力，也始终起色全无。
现在你问身边朋友知不知道驭胜品牌，答案“知道”的或许都寥寥无几。
到了今年，在驭胜品牌的官网上，甚至连S550也不见踪影，只剩S350守着孤零零的页面。
邱天高此前承诺的今年下半年即将推出的国六版本，也丝毫不见踪影，经销商个个儿都面临着无车可卖的困境，不知所措。
这是江铃汽车旗下，邱天高从头到尾完全执掌运营的乘用车品牌，而这一品牌未盛即衰的表现，似乎也预示着邱天高的职业生涯，也将以同样的方式“告一段落”。
没有人知道邱天高到底在想什么。
明明驭胜品牌诞生的当年，江铃已经属于汽车行业中第二梯队的佼佼者。江铃的老基地青云谱，依靠着江铃形成了迎宾大道汽车一条街，还有南昌一万多亩的汽车城也开始谋划成形，然而驭胜却依旧难逃出师未捷身先死的命运。
没有太多整车制造经验积累的邱天高，可以躺在江铃商用车的功劳簿上按部就班，却不知道发展乘用车，远不是说说那么简单。
他固然也曾有过很多挣扎。
2014年，邱天高升任江铃集团董事长。
上任当年，他就为江铃集团确定了关于未来的“20115战略”，就是在2020年，实现年整车销量100万辆，实现年营业收入1500亿元。
看得出来，他对江铃的发展，其实满怀野心。
他也为这份野心想了不少或正或偏的办法。
那一年，李书福公布了吉利最新的品牌策略：忍痛割爱现有的吉利帝豪、吉利英伦和吉利全球鹰3个子品牌，转而推行“一个吉利”品牌战略。年底，还发布了旗下第一辆中级车，博瑞GC9，开始吉利品牌正式向上的转型。
而在2013年拿下自主品牌销量冠军的长城，则刚刚将哈弗品牌独立，魏建军宣布将在2014年全面出击，仅仅新车，就要上市H2、H7、改款M4、全新轿车C70、改款C50等六款车型。
而邱天高，选择了另外一条独特的路径。
2014年的广州车展，陆风X7在江铃汽车展台首发，这辆还原了路虎揽胜极光90%外观的新车，凭借不到15万元的低廉预售价，在那届车展上，风头一举盖过了揽胜极光本尊车型。
没多久后，陆风X7上市，凭借着不足揽胜极光售价四分之一的“高性价比”，迅速拉拢了许多消费者，陆风X7一炮走红，行情最好的时候，曾一个月卖出2万多辆。
被惹恼的捷豹路虎开始按捺不住，向中国相关部门控诉陆风X7的抄袭行为。
可陆风却正面回应，“这是江铃控股独立研发的中高端SUV，至于说像谁，那是见仁见智的说法，作为负责任的自主车企，经营活动在国家相关的法律法规及行业规范的约束下是不容置疑的准则。”
于是，路虎的控诉不但没能把陆风X7拉下马，反而帮助陆风X7结结实实地火了一把。
就这样，走了十几年端正路子却不温不火的陆风，开始和众泰一起，拉开了中国品牌山寨的大幕。
显然，但凡邱天高对江铃乘用车的发展没点野心，做不出这种野路子。
陆风X7之后，路虎开始与陆风在法庭上你来我往，缠斗了将近五年。
直到今年3月23日，当陆风X7的月均销量已经不过几百辆时，北京朝阳区法院才终于裁定，江铃汽车生产的陆风X7，有5项车型设计是直接抄袭了路虎揽胜极光的设计，恶意在消费者中造成混淆，下令江铃汽车必须立即停产。
而3月之后，我们甚至连陆风汽车具体每款车型的销售数据都已难以查询，只知道整个陆风品牌的每月销量，仅维持在千辆上下。
除陆风品牌之外的江铃乘用车，表现同样不忍卒读。
2015年前后，在福特的支持下，江铃也曾先后上市过撼路者、途睿欧等重磅产品，撼路者更一度被视为潜力股，也颇受媒体好评。
然而自从上市起，撼路者的年销量就从未破过万辆，销量最好的2017年，销量也只有9968辆，并且在2018年重新陷入低谷，至今月销仅剩100余辆。
接棒的领界，也大致是在重复撼路者一路走来的路数。
2016年，邱天高接棒江铃控股董事长后，更是正式开启了江铃汽车“商乘并举”的战略转型。
他宣布，未来将投入超过100亿元振兴驭胜品牌，并将从研发、产品、渠道方面将驭胜品牌独立，力求实现“20115战略目标”。
邱天高当时的想法是，从头开始，将商用车的成功经验，想办法应用在乘用车上。但事实是，乘用车与商用车是两个截然不同的概念，对于绝大多数车企来说，“商转乘”的市场跨界，都是不可能靠复制粘贴来完成的。
在产品诉求、渠道建设、传播推广以及团队构成等各个方面，江铃所具备的乘用车经验与条件其实都极不充分。而且，从2016年开始，中国汽车的SUV市场与自主品牌，已经进入了饱和与竞争白热化阶段。
驭胜品牌成立当年的环境优势早已不复存在，合资品牌的价格下压与自主第一梯队的品牌力提升，更让驭胜这样的后来者已无空间腾挪。
所以2016年之后，邱天高的“20115战略目标”不但遥不可及，反而渐行渐远。2016、2017和2018年年，江铃汽车净利润分别为13.18亿、6.91亿和0.92亿元，同比下降40.68%、47.58%和86.71%。
邱天高手下的江铃汽车，繁华已经彻底不复存在。
可邱天高的表现似乎分外乐观，面对年复一年的销量下滑，邱天高却觉得：这才是企业最有活力的时候！
他所说的活力表现，是江铃汽车开始的向新能源汽车转型。目前，江铃汽车位于江西南昌和云南昆明的新能源汽车生产基地都已相继动工建设，江铃的规划是，在2020年下线自己的新能源汽车。
伴随着这次转型，“甩开膀子拼命战”、“争分夺秒，不等不靠”等等，也开始成了现在的邱天高常喊的口号。
只是，再活力的领导，在每况愈下的现实面前，也终究难逃被混改的命运。
今年，是邱天高进入江铃汽车整整三十年。然而，三十年河东，三十年河西，家财万贯，也买不了太阳不下山。成为汽车行业被混改的“第一人”，或许正是时代为邱天高过去三十年江铃生涯画上的现实句点。
尽管混改后，邱天高依然是新江铃控股现任董事长，但面对着控股50%的爱驰汽车，谁又知道未来的邱天高到底将何去何从。
本来嘛，虽说爱驰答应要帮江铃重振陆风，但结果究竟如何，谁知道呢。至少从无数自主品牌的发展历程来看，但凡这样的包袱品牌被他人接手，几乎也就没有留存的可能和必要了。
邱天高的三十年，或只为爱驰做了嫁衣。