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8月16日，北汽新能源向北京出租车公司一次性交付了800辆新能源出租车，到8月底实现2000辆交付。出行行业本身就是新能源汽车最主要的市场之一，新能源车企向出租车公司交付车辆并不值得出奇，而这800辆新能源车之所以引人关注的原因在于其采用了换电技术。
上个月，北京市财政局、北京市交通委员会联合发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》,明确指出将对出租汽车更新为纯电动汽车给予资金奖励，每辆车最高奖励7.38万元。
《通知》对纯电动车的几项技术条件要求中，“车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”列在首位。
6月6日,国家发改委、生态环境部、商务部发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》就明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。一时之间，换电技术再次成为讨论的热点。“车电分离”的换电模式是否会成为电动车“续航焦虑”突破口？换电模式风口已至？其实换电技术早在电动车普及的初期已经被广泛的使用。2009年，杭州率先推出了30辆纯电动运营出租车，其运营模式以换电为主、插电为辅。包括北京、上海、广州、深圳等第一批试点电动公交车的城市，都曾经尝试以换电作为车辆主要的供能模式。
2008年以色列Better Place公司就实现了通过机械手在三分钟内完成自动换电，Better Place曾在2010年进入中国市场。可惜就算得到通用、克莱斯勒和福特三大汽车制造商认可，Better Place也无法挽回商业上的失败，2013年宣告破产。
而特斯拉也在2013年尝试过换电技术，仅93s就能完成电池更换。但在2015年股东大会上被马斯克宣布放弃。在曲折中前进的换电技术也并没有完全被市场放弃，目前国内包括北汽、蔚来等一批汽车企业依然在坚持使用与研发换电技术。
北汽在全国建设了148个换电站，有1.3万辆换电出租车在全国运营。而蔚来则在全国铺设了超过100个换电站，主要部署在高速与核心城市，并拥有一键换电服务，在高速提供长续航电池租赁，受到蔚来车主的欢迎。在电动车普及早期，因为电池能量密度低，电动车续航普遍不超过200km，效率更高的换电技术受到更加广泛的欢迎。而如今随着电池能量密度的提高，公交车与出租车、网约车等领域，电动车续航已经能够基本满足运营需求，而换电技术成本依然居高不下，企业当然选择成本更低的充电模式。
在以往新能源车补贴要求电动车一车一电，不能将电池从汽车中分离。政策导向加上成本不占优势，换电技术当然难以发展。
在新能源车补贴降低之后，对于电动车与电池是否分开销售的束缚已经没有了，换电模式又有了新的发展机会。电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。换电模式的推广可以实现电动车的“车电分离”。目前电动车的成本中，动力电池占据了超过了40%，最终导致电动车价格比普通燃油车贵了30%。如果实现车电分离，电池采用租赁或按电收费的模式，将会大大降低购车成本。并且可以解决充电时间过长的问题，缓解电动车车主续航焦虑。换电技术还在于能够实现整车的OTA升级。前段时间小鹏与威马的新车出来以后，大家发现就发现新款车型价格基本一样，但是续航升高了，引起了老车主的不满。拥有换电技术的蔚来可以通过换电轻松的解决这个问题。而且很多车主采用租赁电池的形式，新款续航长短对他们来说没有任何影响。
当然，随着电池技术的发展，充电速度与能量密度也会不断提高，“快”的问题不需要换电技术来解决。换电技术更大的意义在于更高效更环保的使用动力电池。随着电动车逐渐普及，动力电池的数量不断增多，电池如何回收利用也逐渐成为电动车发展中必须解决的问题。车电分离模式能实现动力电池统一管理，能实现错峰充电，减少给电网的巨大负担。
另外，还能利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化，最终实现降低动力电池的使用与回收成本，减少对环境的污染。
换电技术对于车主来说能够降低购车成本，对于社会来说能够实现资源最高效利用，但是其推广起来却面临着一系列的问题。换电模式需要大量基础建设，换电车之所以难以普及最大问题在于充电站。换电站是换电最基本的服务模式，建设换电站需要大量的经济投入，这笔开销最终还是需要消费者来承担，这必将推高电动车的终端售价。在换电模式并不明朗的情况下，是否有厂商愿意承担这个巨大的风险建立换电站？
电池标准难以统一。中国现在有几百家的电池厂商，其电池的标准都不一样，甚至同一个厂家不同型号、不同批次的电池技术标准也不一样。而且各家车企的电池管理系统BMS也是各不相同。
电池标准与BMS是各个动力电池厂商、电动车厂商的技术核心。让这些互相存在竞争关系的厂家放弃自己优势技术，使用统一标准制造电池，难度可想而知。而不解决标准问题，换电终究只能小范围的使用，最终和Better Place一样因为成本问题而停滞。电池管理也很复杂。电池作为电动车的三大件之一对于电动车性能、安全有巨大的影响，保证快速换电之后的安全是换电的重中之重。如何保证集中充电下电池的安全与快速换电过程中接口的安全连接是一个管理与技术上的难点，长期的磨损下这样的安全问题会更加的突出。
你很难说服自己看着修理厂在3分钟之内把你汽油车发动机拆了换了一个不知道谁家的二手，然后告诉你这辆车安全性能和新车一样。换电模式的前景很美好，但是现实依然很骨感。而且现在推广换电模式存在很大的不确定性。谁也不知道换电技术是不是下一个“铱星计划”，在某一天突然被新技术取代。换电模式与车电分离对于目前的电动车发展来说是一个很好的补充。对于消费者来说能降低购车费用、能解决续航焦虑，对社会来说能实现资源最高效使用、降低环境风险。但是其存在的问题与其优势一样明显。站在所长自己的立场来说，换电或许是一个更好的选择。因为身处老城区，想要购买一个带充电桩的停车位并不现实，而且更低的汽车终端售价、更灵活的购买或租赁电池方案对于大部分消费者来说是好事情。处于人类出行方式变革的时代，我们有时候很难看清楚方向，各方面的探索都有积极意义。换电模式是不是一个合格的解决方案，北汽在全国的1万多辆出租车或许可以为我们探索出一个答案。
