“皮尺”厂再牛，也做不到的是什么？

今天和大家聊点儿硬货——NVH。这三个字母可是不明觉厉，无论是键盘车手还是资深工程师，都对其无比追崇，但依然很少有人能把这个东西说清楚，误区很多，更多则是片面、简单去理解。

我也不是专家，写这篇文章之前，还去广汽研究院上了一堂“大课”，老师是广汽研究院首席技术总监兼NVH部长徐仰汇先生。这课我是收获满满，从理论到实践，我看到了广汽在研究如何提升NVH这件事上的专业和认真劲儿，但依然不敢说“懂了”……

问题一：不明觉厉的NVH究竟是什么鬼？

NVH就是Noise（噪声）、Vibration（震动、抖动）和Harshness（声振粗糙度），特别解释一下这个Harshness，实际上国内目前对其没有统一的定义，应该说指的是我们的噪声振动以外，还能感受到的一些不舒服的振动噪声。

比如说我们这里边通常把异响，例如座椅关节、中控台里面发出的不可描述、不可量化，甚至难以捕捉的声音，就把它归在这个里面。还有声音品质，最好的例子就是排气管声音，好听的就叫“冲上云霄的刺激快乐”，不好听的就是Harshness了。

再说说造成NVH差的原因是什么，首先是动力系统引起的问题，发动机、变速箱、进排气，振动相关的；第二大类就是不平的路面，从路面基地来的问题，就是我们的路面噪音或者路面振动。第三大类就是高速行驶起来这个风引起的NVH问题。所以一个车NVH好不好，这三方面都要考察，好的NVH在这三个方面都不应该有短板。

问题二：为什么越豪华的车对NVH要求越高？

大概有三个原因，首先肯定是豪华车用户要求高，对车子的平顺性（这里说的平顺性，不仅是指传统理解上只考量传动部分工作品质的要求，还考虑车子对震动处理的抚平抑制能力），隔音性都有更进一步的要求，而NVH则是考量舒适性的一个非常主要的内容。以广汽研究院的标准，NVH里面对路面振动、空调舒适性、座椅的舒适性这几类是重点考虑的，应该说关于车子品质的90%感知变量，都是NVH给体现出来的。

另外，豪华车对NVH要求高，还因为车子的档次上去了，装备会越来越丰富负责，出问题的机会比低档车更高。试想一张只有手动最简单调节机构的座椅和一张带12向电动调节，又可以加热又能通风的真皮座椅，同样在汽车上颠个十几万公里，用好几年，哪个更容易产生异响？所以豪华车的NVH本身就比低档次难做得多，对零件的精度配合度要求高得多。

最后一点是最难的，就像那张座椅一样，NVH受制造水平影响最大。虽然汽车上各个零件的品质都与制造水平相关，但是这个NVH尤其敏感。还有许多相关件都有大影响，举例发动机和车身连接的悬置，如果刚度在设计范围以外，很可能就引起车身的振动、噪声问题。所以实际上一部车能有好的NVH水平，肯定说明它的设计精细化程度是比较高，“各零件精度高，匹配度好，NVH优秀”，这才是豪华车的“标准配置”呢！

问题三：是不是只要隔音棉越多，就能造一部很安静的车出来？

这是个对NVH理解的经典误区，好多人都以为静音是很容易实现的：隔音棉越多，车子就安静了，但真的是这样吗？

答案肯定是不行的。因为车内噪声有两大来源，一个是空气噪声，一个是结构噪声。空气噪声你靠隔音棉还是有效的，你可以花重金，不惜重量、不惜成本，把吸音的东西铺天盖地地捂上去，但这样车子最多只能安静一半。

还有另一半，无论你加多少隔音棉，绝对消不掉的，是结构噪声！举例你用降噪耳机把耳朵捂起来，世界瞬间就能安静，别人说话你也听不见，但任何时候，只要你把上下牙齿开合碰撞一下，捂紧耳朵的情况下牙齿的撞击声更加声声入耳——来自骨架，机械部分的震动和噪声，靠隔音材料根本抵挡不了。

结构噪声比例最大是来自传统系统，因为发动机运转时有各种冲击力，不仅自身是整部车动静最大的零件，震动还会辐射到全车，引起各种钣金件的振动，在耳边形成的声压，坏消息是，这个声压是无论你加多少吸音棉也没用的。

实验室数据也能证明这点，吸音棉一般只对400赫兹以上的高频有效，但结构噪声多半都在200赫兹以下，中低频的噪声是只有靠控制结构噪声，结构振动方面的措施来解决，现在大家很多人一听静音就觉得隔声做得很好，其实只是对了一半，而且只是最没技术含量的那一半。

问题四：皮尺厂看起来能山寨一切，为何唯有NVH偷不来？

其实这个问题并不严谨，因为NVH不是一件具体的装备，而是对整车开发、标定、装备水平的全面评价，而这些关乎“造车内功”的高层次“秘笈”，哪怕皮尺厂一比一把模仿对象“复印”出来，NVH作为“灵魂”，是绝对偷不来的，就像土匪抢来的良家少女，“你得到了她的身体，却永不可能得到她的灵魂”。

接这个话题，我们顺便聊聊“正向开发“和“逆向开发”有什么不同。等等，岔开一下，总觉得发明“逆向开发”这个名词的人好伟大，生生就把“山寨”一词给美化了，有点像军队把“撤退”叫做“反向进攻”，做任何事情，要骗人先骗自己，士气很重要啊！

所谓的“正向开发”，例如现在所有的广汽传祺汽车，使用的是很标准的流程。简单说说这个流程：在概念阶段，要进行整车目标值的设定，基于这个整车的设定，再进行开发策略的设定，这就是所谓的市场定位。有了目标值之后，就要制定出如何达到目标值的方法，把整车目标值层层分解到各个系统去，各系统分别进行设计、仿真，最后再把它集成到整车验证、调校。

所谓“正向”，其含义就是前期有目标值设定、目标值的详细分解，中间有子系统的仿真、分析，然后再到整车的调校，这三个过程。如果“逆向”的话，实际上就是从第三个阶段才开始。也就是说，前面两个步骤，逆向过程是一无所知，各个零件如何标定，标准如何，如何达成，最重要是零件间如何才不会干涉，这些全部都是不知道的。

如果我们再往前倒个10年，甚至5年，包括现在也还有一些主机厂，觉得哪个车在市场卖得好，拿着皮尺，照着别人的结构，反正总能做出类似的东西，虽说单个零件都挺像样，哪怕都采购同一个供应商，但拼起来无论如何就不如人家好。

正因为前期功课全落下，当然搞不清楚人家为什么看起来模样都差不多，但NVH就比你好？“皮尺”的过程，就是盲人摸象，根本不知道匹配数据原理，只有到把车装出来了，有什么问题再去找问题，去调校，所以实际上皮尺厂搞NVH的逆向，最多就是在一个最后阶段的查找问题，像救火队一样尽力补救的过程，但充其量也只能用“隔音棉管够”的低级套路。

广汽研究院NVH部长徐仰汇先生表示，正向和逆向，至少差了2/3的工作量。正向开发需要在前期做大量的标定，调教，匹配，这些工作做好了，理论上最后整车是可以一次达标，不用“救火”的。广汽现在对新车NVH开发要求现在是完全按照世界领先标准来做，讲究一次做好，基本上不允许在后面做过多的调试，因为只要前期工作有效，后期才能“不救火”达标。

“山寨车是不可能有一个高水平的NVH”，这句话之所有可以理直气壮地说出来，就因为山寨车前期没有目标，没遵循开发一个整车的行业规律，中间没有一个仔细的仿真验证过程，哪怕用再高大上的零件，只是一个物理堆积，NVH肯定不好，而且车子NVH衰退速度极快，开个几年，听起来就像散架得差不多了。

问题五：为什么江湖上把NVH比喻成一门“玄学”？

这是个深奥的话题，徐仰汇部长说了一堆深奥的数据：决定NVH水准几何，主要来自三个方面，分别是“整车模态”、“发动机的转动频率”，还有“噪声”。“模态”这个词是专业名词，大概可以理解成零件本身的基础物理状态，例如震动频率、扭转强度之类的。

从实验开发的角度，车身结构里边，影响NVH的模态，需要避开几个红区频率，如果任何零件的频率与之重叠，产生共振，NVH就会严重恶化。首先，车架部分模态，根据不同的车型需求，大体要避开70、120、130赫兹的频率，而车子跑起来时候，其实轮胎本身就有自己声音模态，大概在210赫兹左右。

“基本上，这四个模态是我们在做路噪时候的禁区”，广汽NVH部长徐仰汇说到。如何达成呢，这就要求车子匹配的时候，如车身，副车架本身的软连接部分，一定要错过这几个声腔的模态，还包括摆臂的模态。一般摆臂的模态，我们要做到250赫兹以上，就是为了错开轮胎的声腔模态。

怎样，有没有被这堆数字绕晕？说NVH是玄学，多少是因为这其中有太多专业知识，开发过程面对的敌人都是看不见摸不着，是与零件的物理属性战斗的过程，而且，这个过程，经常“声东击西”，别说一般车主不理解，有时候连专业工程师都头大。

说个真实的故事，传祺刚刚上市的GS3，在NVH开发过程中发现发动机涡轮有一阵奇怪的“啸叫”声，这就让徐仰汇和他的团队好生奇怪：“GS3和我们很快要推出的GA4（轿车），它两个是共平台的，发动机增压器什么都是一样的，但只有GS3有这个问题。

后来一通找，分析啸叫声的频率，发现和发动机没任何关系，你肯定觉得很奇怪，“涡轮发出的噪声居然不是涡轮发出来的”，这话怎么听怎么拗口。但事实就是如此，经过排查，结果发现是排气管的第二个吊钩把噪声给传递上去了。为什么是第二个吊钩呢？就因为GS3排气管的走向相比GA4做了一点变化，排气管模态的变化引起了增压器的啸叫，这够不够“声东击西”？

NVH不像做安全，一撞，发现重梁有问题，那肯定是重梁这一块是主要的问题点了，强度哪儿不够，哪儿破裂了，肯定是这个地方要么焊点不足，要么钣金不够。但是NVH总是最后一个完成交卷的。说NVH玄，还是工况繁多，怠速、加速、路面、噪声、振动、风噪、啸叫……总之，NVH永无止境，永远不完美。

问题六：纯电动车没了吵闹的发动机，那NVH是不是闭眼都能优秀？

很多人都会这样认为，电动车不是未来趋势么？没了汽油发动机，是不是NVH就可以很容易做了？

当然不是！某种程度上，反而更难做了，没了发动机声音的“掩护”，风噪和路噪就要求更严格了，路噪这个东西，路面输入是公平的，根本没法改，所以要把路噪控制做得比汽油车更好。

另外，虽然没了汽油发动机，但还是有电动机啊，电机噪声不大，但依然会带来讨厌的啸叫，这个很难解决，基本上只能是降级，不能全部消除这个东西，所以电动车大概就是这几点比较难的地方。为了降低电机啸叫，NVH部门要做好多事，包括这个电动控压机的布置方式，放在车身上，固定点，哪儿好都有讲究。

另外还有一个现在汽车界同样很火的技术，就是铝合金车身。其实，这玩意儿对于NVH部门来说是又爱又恨，爱其相比传统钢材，很多铝合金零件都是一体铸造，模态是很好的，有利于结构噪声的控制，但铝合金车身，隔声量是一个大缺陷。举例地板材料，广汽研究院做了个试验，要达到同样的隔声标准，钢板只需要0.8毫米的、0.7毫米厚，如果换成全铝的，用到1.6毫米厚的铝板，隔声量还和薄一半的钢板差了6个分贝左右。

显然这个问题业界都已经了解，你看看凯迪拉克和奔驰，他们在搞铝车身的时候，把地板和前围还是维持着钢板，键盘侠在喷人家“偷工减料”，其实这就是为了提升NVH的举措，连一些曾经追求“全铝合金车身”科技的品牌，在其许多新车上，都已经看到是“钢铝混合”车身，很大程度也是在轻量化和NVH之间平衡的结果。

问题七：神神叨叨地说了一大堆，来点实际的，一般小白用户，怎样才能在买车时试试NVH的优劣？

既然你已经知道，判断NVH优劣需要考量“结构噪声”和“空气噪声”两部分，所以你去4S店试车时，不要只看漂亮的销售美眉卖力地，在展厅展车中和你示范开关门时的噪声隔绝效果，还得让车开起来，而且把速度开上去。

专家的意见，就是用在粗糙路面（例如混凝土马路）上把车速开到100km/h，这个车速下，路面的、风噪的、发动机的、悬挂的、空调压缩机的，等等全方位零件都可以考察得到，如果一部车在这种路面上以100km/h巡航依然宁静舒适，这部车肯定不会太差，放心买吧！