网约车真的不是一个好生意

当下，几乎没人会否认共享出行、网约车是改变人类出行以及给人们带来巨大便利的伟大创新。因为不管是消费者的无车可用的抱怨，还是私家车主面对油价飞涨的无奈，网约车都填补了这个空白，再到近年冠以“绿色出行”的概念，的确想不火都不行。但是，我们同时也必须承认，在发展了多年后，这个生意模式看起来越来越没有持续性。它们讲述的“增长大过盈利”的故事，也变得越发可疑。

上周，Uber发布了截至2019年6月30日的第二季度财报，净亏损飙升至52.36亿美元。受此影响，Uber盘后股价一度暴跌12%，最终收盘时跌幅收窄至4%。而就在Uber发布财报的前一天，其北美头号“敌手”Lyft也晒出第二季度成绩单：亏损6.44亿美元。

事实上，国内头号玩家滴滴出行亦是在亏损的道路上前行，今年2月份，滴滴出行的财务数据就曾被曝光。根据资料显示，滴滴于2018年全年亏损109亿元，与2017年亏损25亿元相比，同比亏损扩大了4倍多。

可以见得，从网约车市场发展来看，亏损依然是行业的主旋律。即使企业估值持续走高，Uber市值达到惊人的629亿美元、Lyft市值164.47亿美元，滴滴估值也达到了550亿美元，但对于任何一家网约车巨头而言，盈利模式和亏损似乎是个永恒的难题。

究其原因，从网约车行业新兴之初，商业运转模式便有资本的大量介入，让这些公司根本不用考虑如何通过精细化运营来与对手竞争，甚至不用考虑盈利，要做的只有不断投放和补贴，反正总会有资本撑腰。

这其实很像诸多互联网大佬公司在发展初期也都是疯狂烧钱，就像大家耳熟能详的腾讯、阿里。曾几何时他们每每推出的新业务也都是一个烧钱的黑洞。它们不断地跑马圈地，积攒自己的用户数量，因为只有掌握了足够的流量入口，才能在以后的推广中如鱼得水。

有趣的是，这样的套路同样被用于网约车行业。先拿国内市场来说，在滴滴和 Uber 、快进行打车大战时，比拼的就是谁家的补贴力度比较大，简单来说就是烧钱。最终滴滴拖死了大部分对手，吞下快的，收购 Uber 中国，市场份额一度超过 90%。

但即便如此，滴滴至今持续在烧钱补贴的老路上，因为从 2017 年开始，美团、首汽、摩拜、嘀嗒，甚至不少造车新势力和传统车企都陆续进入网约车市场。而经历过打车大战的洗礼，各家都知道补贴是抢占市场最快的捷径。比如美团打车凭借对乘客每单补贴 30 元，对司机抽取远低于滴滴的分成，在上海上线 3 天就占领了超过 30% 的市场份额，滴滴很快也以各种优惠补贴回应。

诚然，全靠补贴培养起来的市场难以持续，美团打车终于不再无止境烧钱。但对于滴滴来说，可以不补贴乘客，司机的补贴却必须要有，尤其是在司机已经越来越少的情况下。毕竟随着规模越来越大，却会导致司机的收入越来越少大量流失，而司机是网约车 最重要的资源。

因为司机的收入与接单量成正比，随着滴滴打车招募的司机越来越多，每个司机分摊到的订单也就少了，甚至被迫从最赚钱的地区转向其他还未饱和的地区接单。而如果滴滴要提高司机的收入，只能提高服务价格或者司机的分成的比例，但这又会让盈利变得更加遥遥无期。

与此同时，就算在利润更高的美国网约车市场，要实现盈利也是一件非常困难的事情。和滴滴一样巨亏的网约车龙头 Uber、Lyft，它们同样把大量的资金用在补贴乘客和司机上，然而这种商业模式已经注定了它们无法盈利。

即使在欧美市场，Uber、Lyft的竞争对手不像国内的滴滴需要遭受围剿的烦恼。但想以低价颠覆传统出租车行业，也不过相当于让出租车重回无监管扩张时代，而这种商业模式早已被历史证明不可行。

在上世纪 30 年代，随着消费级汽车普及，出租车行业在美国开始兴起，但因为没有监管，大量出租车公司和司机开始打价格战，结果导致出租车公司和司机几乎无利可图，出租车服务体验和安全无法保障，一度让城市交通陷入瘫痪。

为了解决这个问题，1937 年的《哈斯法案》要求所有出租车需要购买牌照才能运营。这个发展进程和今天的 Uber 和滴滴乃至Lyft都极为相似。网约车实际上也是出租车的一种，都是在监管不完善的情况下，以低准入门槛和价格快速占领市场，Uber 、Lyft和滴滴的商业模式都没改变这个行业的产业结构，但这一产业结构决定了它们几乎不可能盈利。

因此，网约车的生意，并不能完全套用互联网大佬们的“先亏损后大规模盈利”的故事，两者有着本质不同。如果说当年腾讯、阿里对增长的坚持，有种顶着市场巨大压力而最终成功的主动意味，那么滴滴、Uber乃至Lyft，如今对增长的强调，则更多像是一种对盈利没有信心的无奈。

换句话说，互联网大佬们在发展到一定阶段后，可以随时通过削减研发投入和新业务扩展的投入，来实现盈利，但这样的盈利与不断增长后的盈利相比，不足为道。但现在网约车公司对增长的强调，却是因为他们看到，在现有商业模式下盈利在短期是没有希望的，只有维持住好看的增长业绩，才可能打动资本一直有钱可烧。

此外，为了更快实现盈利，Lyft、Uber以及滴滴们也有在尝试拓宽业务，来提供更多收入来源。近年来“巨头”们相似的动作，无论是收购共享单车，发展无人驾驶，还是大力发展的国际化业务，都是出于这样的考虑。

不过，这些新的业务首先同样面临一个问题，它们也很难在短期实现盈利。比如对于无人驾驶的投入，是为了“摆脱司机”，这在理论上的确能帮助网约车公司们节省开支。但即使暂且不提无人驾驶技术很难在短期得到大规模的普及，当网约车公司真的可以用无人驾驶代替司机后，给司机的投入的确会减少，增加的却是可能会更多的研发、维护等投入。再加上由于目前商业模式的不可持续因素，也导致这些新业务无法得到稳定支撑。

因此，无论国内国外，截至目前，网约车更像是一个“吸血鬼”，短期内根本无法为企业带来任何利润，反倒需要持续投入巨资续命。然而除非找到新的、可持续发展的商业模式，否则等待网约车平台的将是一场无法预测结果的持久战。这也恰好说明了由资本催熟的市场，并不是万能套用的。而对于进入网约车下半场的行业巨头们来说，仍将路漫漫其修远兮。

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