钟观 | 神龙汽车：既然不能离场，唯有背水一战

从去年品牌部回迁武汉引起员工抵制，到如今的关厂传闻，东风标致在困境中越陷越深。

近日，据路透社报道，法国标致雪铁龙集团（PSA）及东风汽车将关闭在华合资公司――神龙汽车四家工厂中的两家，并计划大幅歇工。目的是为了在销量大幅下滑的情况下，遏制公司的巨额亏损。

面对媒体求证，官方证实了歇工及人员分流的计划，但此举并不等同裁员，并称公司将积极拓展渠道，妥善分流富余人员。至于关厂的说法，官方进行了否认，表示有计划优化布局工厂产能，但没有关闭出售工厂的打算。

即便如此，神龙汽车的困境也昭然若揭。继2015年神龙汽车交出71万辆的辉煌战绩后，此后连续3年，它的业绩直线下降。

进入2019年，颓势仍在继续。数据显示，2019年上半年，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司营业收入和累计销量同比下滑均超过60%。

神龙汽车此前制定的“重回赛道”战略，现在基本可以宣告失败。逆风翻盘的可能性已经很小，稳住当下的态势，及时止损或许才是神龙该做的事。

人们通常用“罗马不是一天建成的”来形容坚持的重要性。这句话，也比较适用神龙汽车在国内的生存现状。

1992年5月18日，东风汽车与雪铁龙汽车合资的神龙汽车有限公司正式成立。1993年，神龙公司武汉工厂正式开工。

作为武汉生产的第一批轿车，富康和捷达、桑塔纳一起，并列为汽车界的“老三样”。当时神龙凭借此款车型赚得盆满钵满，随后改造升级而来的爱丽舍，更是给神龙汽车带来了无限的荣光。

但荣光的背后，是潜藏的危机。成立后长达十年，富康成为神龙唯一一款在产车型， 新品的缺乏，让神龙在国内市场失去了先机。

即便是后来先后引入了毕加索、赛纳、C4、C6等车型，也因为没有做好相应的本土化和品牌营销，遇到了市场冷门。

相比同期入华的大众汽车，不仅先后推出了奥迪、宝来、高尔夫等车型，初步搭建成了车型体系。并在国人心中种下了属于德系车的信仰。

如果说产品的水土不服直接导致销量的腰斩，那么法方无法正视中国市场的重要性，才是重要导火索。最重要的表现则是合资双方在相关领域上不对等的话语权。

一般在合资车企中，中方多负责营销，外方负责研发制造。而在神龙汽车，中方对于价格政策和商务政策的话语权是很弱的。以2016年底推出的全新4008为例，18.57万的起售价比该市场标杆车型本田CR-V高出了1.5万元左右。半年后推出的5008虽然采取了低定价策略（18.77万-27.97万元），但差异不大的起售价，直接导致了4008和5008的相互内耗。

高定价的背后，是中法双方对于价格的博弈。面对国内的高定价，也有声音称，这是因为唐唯实（Carlos Tavares）出任PSA总裁后，将利润指标放在更高位置。因此，神龙汽车法方才会坚持高定价策略。

此外，研发和营销的弱化也让神龙汽车无法真正适应中国市场。虽然2015年神龙汽车中国研发中心成立，但随着业绩下滑，多个研发项目也相继中断，研发人员大量离开。推动品牌本土化的动力，进一步衰减。

频繁的改革，也引发管理人事动荡，让公司陷入了“销量下滑-改革-销量持续下滑-继续改革”的死循环。

2016年底到2017年，是神龙汽车的产品大年，先后推出了东风标致4008、5008，东风雪铁龙C5天逸，但同时进行的全面性机构改革，夺去了拓展市场的绝佳时机。2016年已经是国内SUV红利期，神龙汽车虽然推出SUV，但节奏还是慢了一步。

诸多因素综合在一起，让神龙昔日的荣光逐渐暗淡。从2016-2018年，神龙汽车的销量经历了三连跳。2018年全年销量只有25.34万辆，仅占2015年销量的36%，全年亏损约35亿。

今年上半年，神龙汽车累计销量6.3万辆，同比下滑60%，仅完成年度销量目标23.5万辆的30%左右。亏损25亿元，达到去年全年亏损额的近70%。

面对生死存亡的时刻，神龙汽车将会奋力一搏还是黯然离场？

不论是时间的紧迫性，还是品牌的市场表现，背水一战都已经到了紧要关头。

而我们也看到了其作出的努力。产品陆续更新：东风雪铁龙先后推出了C3-XR、C4L等新车型，东风标致也先后推出508L和5008旗舰系列等车型。

及时跟进国内步伐：加快动力升级，全面切换到国六、计划投放PHEV混动和纯电动产品、新品上引入互联网基因（搭载斑马智行系统的云逸）。

这些努力可以缓解阵痛，但不能改变症结所在。如果法方不能正视自身问题，并和中方达成统一思想，混乱仍将继续。

对于是否会退出中国，唐唯实表示，PSA的信心坚定，他们要留在中国市场，绝对不离开中国市场。这也是继今年上海车展后，PSA再次强调不会放弃中国市场。

中国市场的重要性很明显，即便PSA过去一年在欧洲业绩大获成功，在中国接连溃退。但仍旧无法改变中国市场在其战略中的重要位置。

对于东风集团来说，虽然神龙汽车接连亏损，给集团财务带来巨大压力，但出售其所持PSA股份，短期内也未必成行。

2014年，东风汽车和法国政府一起，分别注资约8亿欧元入股PSA，凭借手中12.2%的股份，和标致家族一起，三者并列为PSA最大的股东。

2018年PSA集团全球销量增长，让持股的东风股价大涨。今年上半年，PSA集团全球新车销量为1903370台，欧洲、日本等市场均保持了稳步增长。就目前情况而言，集团全球销量有进一步上涨的趋势。

去年东风汽车实现全年营收入144亿元，同比下降21.2%。如果出售其所持有的PSA集团12.2%的股份，短期内可获得巨额现金收入。长远来看，PSA集团带来的股票溢价要比短期换取的现金流更为充足。如果不是紧要关头，东风集团没有必要出售股份。

联系即将放开的合资股比，法方也因为国内业绩蠢蠢欲动。正值改革关口的东风集团，如果失去所持PSA股份的助力，将进一步加剧股比争夺战中的不稳定因素。

虽然没有到必须出售股份的时候，但面对过剩的产能等问题，积极探索多元化的产能优化方式，却是双方必须考虑的。

据悉，目前神龙各工厂的产能利用率仅为22%，远低于80%的正常标准。为此，竺延风曾多次试图说服本田或日产汽车接管神龙汽车的一家工厂，但后来因为技术等因素而夭折。

作为国内央企与海外车企合资的首个案例，神龙汽车的后续发展并没有按照预想轨道前进。反而是被后来的东风本田、东风日产等公司反超。

既然黯然离场还差点火候，那就唯有背水一战。