应进一步放宽双积分对电动车能耗考核的要求

好友Su总，作为主机厂混迹多年的老法师，对双积分办法有话要讲。

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《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》）于2018年4月1日起施行以来，引导汽车行业提高节能技术水平，促进新能源汽车产业发展，对汽车行业影响甚大。

为应对近几年汽车行业的快速发展，日前工信部公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，对双积分计算方法进行了调整，公布了2021-2023年的年度双积分比例，调整车型给分标准等。

对新修正案工信部面向行业广泛征求意见，想必各家企业都会根据自身的利益相关，提出不同立场的意见和建议。

对此，本人根据自身理解，也来提出一点建议：针对大整备质量电动车的电耗考核，目前考核力度还是过于严苛，建议将大整备质量车型电耗考核进行放宽。

主要考虑如下：

1.电动车时代能耗考核仍采用“抑大扬小”的原则是不合理的

熟悉油耗法规的朋友应该清楚，我国从设立油耗限值和目标值以来，就一直效仿了欧盟的做法，限制大型车的发展，鼓励小型车。具体方式是对大整备质量段区间拉的更宽，车型限值和目标值压的更低，从阶梯时代看是非常明显的。

在油车时代，这种做法还有一定道理，毕竟大质量车型往往油耗更高，而且是可以通过相关技术手段（混动等）进行改善的，但是在电动车时代还沿用油车同样的方法未免有点过时了，电驱动的特征与内燃机是完全不同的，不可直接照搬。

2.积分办法的电耗考核源自于补贴政策，早已不合时宜

《积分办法》中，依据车辆的整备质量段给予了三段不同的电耗限值曲线，而在《修正案》中也仅仅是进行了进一步加严，同时增加了个EC系数，而他们的原理归根到底都是源自于补贴政策中的电耗考核要求。

而自2016年开始进行的补贴政策对电耗的考核，实际上是当年的电车发展情况，结合油车标准中对质量段的划分设计出来的考核要求。

而新能源产业一日千里的发展速度，使得当年设定的相关参数到现在来看已经不适用了，积分政策这轮周期至少要管到2025年，而这套补贴16年定的框架个人觉得是管不了十年后的事情的。

3.随着整备质量增加，电动车能耗的增长非常线性，与目标值斜率相冲突

为啥当年要“抑大扬小”，从下图就能看出来，对一些大整备质量车型，是向上离散的趋势，毕竟有一堆大排量的个性车型，比如路虎、法拉利、保时捷这类的，这类消费确实应该承担更多的社会责任；而随着日系混动大规模推广，1300-1700这段整备质量段里面，有一堆hev车型把散点往下方离散。

正因为大小质量段都有一部分车型比较离散，最后的效果就是，油耗线性回归的R方只有0.6，所以过去用那种放宽小车型，严管大车型的思路来管油耗，确实比较有针对性。

而再来看纯电车型的电耗分布，拿着补贴目录车型做个拟合，R方高达0.8，电耗跟整备质量高度相关（至少比油耗相关性高得多）。

这个结论说明，如果政策非得要有一条电耗目标值曲线，最好的形式应该是用一个斜率从0.5吨一直拉到3吨，作一个一次方程曲线才对。

现在这种方案，一吨以下车型跟整备质量相关的系数，居然达到了1.6吨以上的三倍，那把曲线从1600拉到2500-3000kg（区间高达900-1400kg），到达现在行业中特斯拉、蔚来、奔驰、比亚迪那些大型电动车的区间，马上就能明白，这些高整备质量车型被考核的力度是远高于其他车型的。

而据我肉眼统计，现在行业里面主要的大车，在这版修正案电耗考核中几乎全军覆没，其中有“著名”的S、X、ES8、EQC等，虽然还没考虑中国工况切换的影响，但是初步判断大整备质量车型考核肯定是过严了。

车型名称	整备质量（kg）	百公里耗电量	电耗目标值
MODEL S	2155	19.4	18.4
MODEL X	2422	20.0	19.4
比亚迪E6	2450	20.1	19.5
比亚迪宋EV	2050	18.3	18.0
大通EG10	2685	21.6	20.4
锐骐EV	2040	18.5	18.0
蔚来ES8	2460	21.0	19.6
域虎EV	2285	19.8	18.9
奔驰EQC	2460	20.3	19.5

3.电车平均整备质量必然会大幅提升，至少比同级别油车高200kg

首先同尺寸的电动车比油车重很多，这是由于电动车需要搭载大量蓄电池决定的，举例来说：一个400km里程的车型，通常需要搭载70度电，按照电池能量密度是150wh/kg粗略计算，电池组至少是400kg，几乎可以占到整备质量的30%。

如此一来，不同燃料类型车型从整备质量区间段分布角度看，差异就变得很大，以前的质量分段就不合理了。

比如从2018-2019年以来的产量分布看，汽油车、BEV、PHEV这三种类型车，整备质量分布差异已经非常明显了，油车的分布可以明显看出1200-1500是主流，即A级、B级车的主阵地；

而EV刨去一吨以下的车型（A00等政策驱动车型），主流的整备质量段成为了1400-1700的区间，2000kg以上的车型占比也相当高；

而PHEV更加明显，主流变成1600-1900kg了，其实就是在原来的A+级和B级车上有加装了电机电池，平均增加400kg。

如此一来，还守着过去定下来的1000、1600、2000kg的分段来设置电耗目标值，明显已经不合时宜，整体考核曲线都应该往大整备质量的方向移动。

5.电机驱动决定了节能潜力非常小，死扣电车能耗社会外部性不高

电驱动跟内燃机在节能潜力方面完全不一样，从电机本身来说，驱动效率各家差别都不大，就算做的再烂至少也能达到90%以上，后面在想要改善就要靠电控方面加油了，其次还有整车匹配方面改进，包括轻量化、降阻等油车上用的老办法，乐观情况下最终的节能潜力可能都不到15%。

而正如前面所分析的，想要电动车的综合电耗低，只能是把整备质量降低，但是目前对纯电动乘用车不管政策还是市场都在驱使车辆增加续驶里程，增加续驶里程最直接的办法就是加大电池，但加大电池容量又会直接增加整备质量。

那么，在积分办法中政府要求企业做的是：控制整备质量的同时还要保障车辆纯电续驶里程，这样除车辆本身的轻量化之外就是对动力电池的减重，也就是提高电池能量密度一条路子了。

而从2015年中国大力发展电动汽车开始，动力蓄电池能量密度大约每年以10~20%的速度在增长，过快的更新换代也引发一些安全问题，例如近期频频发生的电动汽车起火事件等，让国家层面也开始意识到了，一味的电池能量密度提升，对电动汽车的安全不是一种负责的态度。

所以最近各方面声音听起来，电池密度提的也少了，开始大谈安全。那么在未来电池成本降不下来，正极材料没有巨大突破的情况下，如何能让企业同时把电动车的能耗和里程两个核心指标都做好的同时，还能保障安全性呢？

而且，我相信大部分业内人士，也不会认为在电动车时代，车型的核心先进性指标还是能耗吧。把电动车能耗卡这么死，对社会节能减排效果甚微，反而是把整个产业带跑偏了，大家都在追着要切换安全性、一致性都不稳定的新电池，有点揠苗助长了。

6.电耗目标值应该参考国家标准来制定

哪怕退一万步讲，前面的推理哪怕我都弄错了，但是从法律的角度说，目前国家已经发布了GBT36980电耗限值标准，那么管理政策应该引用现有的标准才对（就算是推荐性标准也是有一定约束力和指导意义的），而不是自己再创造一条限值曲线来。

从各个电耗限值曲线看，虽然这版电耗限值标准还是阶梯式的，有点跟不上时代了，但是个人感觉其实还是可以通过改改得以应用的，没必要自己再提一个新的要求出来。

不然，以后如果以后标准按照新要求改好了，还纳入公告准入里去了，到时候这个限值标准和积分政策两个东西怎么协调呢？不知道政策制定者有没有考虑到这么远。

结论：说了这么多，其实很多都是牢骚话，比如按照限值标准去调整、把整备质量段改了这些，到了现在这个阶段，还想改这些应该是不现实了。

那么，个人建议相关部门最好还是在现有基础上，把电耗曲线再受累调整一下，要不1600kg以上的那段往上调高一点，要不就是2000kg以上再新弄一根曲线出来，不然现在这种考核办法迟早是要出问题的。