双积分修正案打破行规：独立核算新能源与传统燃油车积分

作者 |田大鹏       编辑 |王鑫

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9月11日，工信部等有关部门公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（以下简称新版双积分政策修正案）。

新版双积分政策修正案是自7月9日在发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），公开征求意见两个月后，工信部对双积分政策的修改做出了进一步调整。

新版的双积分政策修正案依然面向社会公开征求意见，并且提出要在2019年10月11日前反馈意见。汽车预言家梳理新版双积分政策修正案发现，此次新版政策修正案中主要涉及7项内容调整。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示：“此次新版双积分修正案为新能源汽车产业发展提供了较为宽松的环景，另一方面也兼顾到了节能汽车的发展需要。这将对行业发展起到很好的引导作用。”

在新版双积分政策修正案中，第十条增加一款作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”

修正案中还对低油耗乘用车进行定义：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

解读：

针对新增条款中，新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的核算，有舆论解读为这是针对双积分政策提出后，一些传统燃油车企大户为应对双积分政策布局新能源领域。对于这种认知，崔东树在接受汽车预言家采访时表示，这种认识有些狭隘。新版双积分政策修正案目的是不让车企的燃油车和新能源车产生过度的偏废倾斜，实现低油耗节能型燃油车和新能源汽车的均衡发展。这意味着高排量车企依靠纯电动车型分摊双积分压力不可行。

此外，随着中国车市下行，有人认为新版双积分政策修正应该适当放宽对燃油车的限制。但事实上，包括新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量核算，以及提出低油耗乘用车概念，旨在通过政策手段进一步倒逼中国汽车品质的提升。

新版双积分政策修正案将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

醇醚燃料是什么？

其中，醇醚燃料就是由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（简称醇醚燃料）等车用清洁替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

为何把醇醚燃料纳入传统乘用车范畴？

这是由我国的能源结构所决定的，目前我国的能源结构依然是“富煤贫油少气”，通过劣质煤、煤层气、焦炉气制取甲醇、二甲醚等车用燃料，可以实现对煤炭资源的最大化清洁合理利用。

2019年3月，工信部等八部委联合下发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。在该份通知意见中，有关部门提出加快推动甲醇汽车应用，实现车用燃料多元化，保障能源安全等目的。

新版双积分政策修正案释放出什么信号？

此次新版双积分政策修正案，明确了甲醇燃料汽车属于传统乘用车。这表明在我国汽车产业节能减排进程中，包含电驱动、燃油车、醇醚燃料等多种技术路线共存的发展态势。同时这将有助于填补双积分政策中的甲醇汽车管理盲区，也有利于对现有的二甲醚燃料与甲醇汽车等现有的燃料车型提供更加规范化管理，填补甲醚汽车政策管理空白区。甲醇乘用车在部分地区将迎来发展机会。

新版双积分政策修正案中，将十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2021～2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降超4%的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。

为何以2000辆标准划定企业规模？

崔东树接受汽车预言家采访时表示，以2000辆的标准划定企业规模是依据市场经验值得来的。其中包括以及高端品牌市场销量规模小的车企品牌，基本在2000辆市场规模下。此次新版双积分政策修正案对小规模企业核算提出明确的要求，使得双积分政策在执行过程中更加细化。

解读：

新版双积分政策修正案中提到针对小规模企业核算要求要进行放宽，其中也明确规定了要区别对待。比如小规模企业2021～2023年的平均燃料消耗量较上一年下降超4%的企业平均燃料消耗量放宽60%；下降2%不到4%的，达标值放宽30%。这其实意味着车企平均燃料消耗量越高，放宽的幅度越大。某种程度上是对车企达到扶优扶强的效果。

新版双积分政策修正案的第十六条增加一款作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”

解读：

新版双积分政策修正案中对低油耗车型进行了定义，通俗而言就是油耗实际值低于油耗达标值的车型。在积分计算过程中，同时对低油耗乘用车采用了不同的计算方式。这意味着，从双积分政策而言，将对低油耗乘用车放宽积分要求。

此次新版双积分修正案中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算的，而在7月份的双积分修正案中是按照低油耗乘用车的生产量或者进口量是按照其数量的0.2倍计算。也就是说新版双积分修正案在此前基础上提高了30个百分点。

根据此次修订意见稿，2021年车企新能源比例为14%。以一家50万辆乘用车企业计算，如果没有低油耗乘用车政策影响，企业需要至少生产50×0.14=7万辆。但如果该车企拥有n万辆低油耗乘用车的话，那么政策考核则变成了（（50-n）×0.14+n×0.5×0.14），这意味着车企低油耗乘用车生产比例越多，那么所需的新能源积分越少。

新版双积分政策修正案中将第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

解读：

此次新版双积分政策修正案中对双积分提到的比例与7月份发布的修正案以及和之前的双积分政策相比没有改变。

对比现行《双积分政策》中2019年和2020年的新能源积分比例分别为10%、12%，新能源双积分从2019年至2023年已每年2%的幅度等额增长，并没有出现像国五切换国六的突然性变化。多位行业人士向汽车预言家表示，目前大部分车企都能轻松应对双积分政策。这意味着国家在新能源结构转型调整中，依然坚持循序渐进，稳步推进的理念，打破了之前有关我国新能源政策激进的传言。

新版双积分政策修正案将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

解读：

新版双积分政策修正案延续了7月份公布的修正案政策，其中明确表示新能源汽车正积分不的结转，只是额外规定了2019年可以结转。而在此次修订意见稿中，对于新能源积分结转给予了明确结转规则。

从结转规则来看，2019年基本延续了原有规定当中关于正积分的结转规定，100%全部结转；2020年的结转比例为50%。

但2021年之后，结转规则发生了重大变化。只有当传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的情况下，才能实施新能源积分结转，并且结转比例为50%。这在一定程度上释放了国家在新能源结转层面，支持引导车企向低能耗产品转型的意愿，同时也保证了政策稳定延续性。

新版双积分政策修正案延续7月份公布的双积分政策修正案。

其中现行新能源乘用车车型积分计算方法：

新版双积分政策修正案对新能源乘用车车型积分计算方法：

解读：

汽车预言家以目前市场上续航里程为350Km的纯电动汽车计算，如果以之前的双积分计算方法计算，该纯电动车型最高可累计到5积分，如果按照双积分政策修正案计算仅为2.5分。并且按照新版计算方法纯电动乘用车计分上限3.4分换算显示，需要的纯电动续航里程为500Km。

分析人士指出，新版的双积分政策修正案意在国家降低续航里程对新能源汽车积分的影响。国家863项目专家王秉刚介绍，续航里程和整车能耗呈现明显正相关，续航里程越长意味着整车能耗也将跳跃式提升，违背了新能源汽车节能减排的重大意义。

同时，值得注意的是在纯电动乘用车下限方面，修订意见稿还首次规定了续航里程150Km以下的乘用车将全部按照1分累计；同时，燃料电池车积分上限相比现行规定提升1分。

多方人士指出，此次积分计算的改变呈现两大原则。一方面，通过积分计算公式调整，在车型技术指标要求方面与现有政策相衔接，对燃料电池车型一类的先进适用车型给予鼓励，引导行业技术进步；另一方面，则优化指标体系，弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。