是什么铸就了三菱汽车的好开？

“为什么三菱的车都这么好开？”一天，跟邻居在电梯上碰头时，他用这个问题代替了“你吃饭了吗？”

他问这个问题我倒不奇怪。因为前几天，他问我十来万的SUV，有什么比较好开的推荐？我当时说了好几款，其中广汽三菱的奕歌是我强烈推荐他去试一下的。看样子，这周末他应该是跑了趟4S店。

奕歌的好开，在媒体圈内，不管国内还是国外，几乎是一个共识，而促成这共识的，很大成因在于其操控。这也是它最能和竞争对手拉开差距的地方——操控谈得上好的SUV没几台。

操控，这东西看是看不出来的，唯有一试才能知高下。因为它是一个很难量化，很难客观评价的东西。尽管在车辆研发过程中有很多测试手法，例如鱼钩测试、双移线、麋鹿测试等等，但也只能说明车辆的操控极限很高，不足以说明车辆的操控就是好的。

所以，我强烈让我邻居去试驾一下，可以切身感受一下，诸如车身的响应速度、方向盘的灵敏度和线性度、方向助力力矩随车速的变化，当然少不了油门的响应性，平顺性……怎样试出这些东西，方法有很多，网上也有不少介绍，这里就不展开了，

当然，我邻居是一位门外汉，很难从专业的角度去评价上面几个点。就像我们去评价一道菜，哪有那么多形容词谈色香味，千言万语都只能浓缩成两个字——“好吃”，所以，我邻居也只能用“好开”来评价广汽三菱的奕歌。

有时候，我们评价一款车的时候，太局限于表面参数。动力强不强，我们可以看发动机的参数，0~100km/h的加速时间；NVH好不好，我们可以看几个工况的噪音值；就连操控，我们也能根据麋鹿测试的通过速度来进行判断。

只要各项参数都达标了，那就一定是好车吗？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很准，你的音域很宽，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打动人的是感情，真正能让车好开的是其调校的灵魂。

“灵魂”两字说起来有点虚，但它不是凭空而来的，它需要培养，需要常年累月的积累——几乎所有感人的歌声都有故事，而故事都是从岁月中来的。

在拉力赛中历练的厂家，不多，三菱算是其中一位，而且还是举足轻重的一位。

1967年，三菱开始征战拉力赛，那是澳大利亚的Southern Cross Rally。虽然是第一次参赛，但是三菱在4000多公里的比赛中就获得了一个比较不错的成绩。

当然，这一次比赛带给三菱最丰厚的奖励不是名次，而是它造车灵魂中的第一次历练——可靠耐用才是赢得拉力赛的关键。这也是为什么皮实耐用会成为三菱汽车迄今为止最牢固的标签。

五年后，在Southern Cross Rally的第六次征战中，三菱凭借Galant 16LGS夺得了其在赛车历史上的第一次国际大奖。这也意味着三菱汽车的造车技术已经能与国际一众劲旅同场竞技。这一年，距离三菱造出日本第一款私家车的1960年，只间隔12年。

随后，三菱转战更高层次的比赛，那个真正让三菱封神的WRC战场。在那里，三菱迎来了其灵魂的第二次历练——天下武功为快不破的基础是下盘功夫要稳。

从Southern Cross Rally到WRC，除了比赛对手不同，场地不同外，最大的一个区别就是驱动形式上的不同——从两驱到四驱。在90年代初期，WRC开启了四轮驱动的时代。作为当时最快后驱车的保持者，三菱显然有点被动，但很快它就奋不顾身地投入四驱的浪潮中。

1992年10月，一代神车——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你会发现一直贯穿三菱WRC生涯的两大神器，一个是它的4G63T发动机，另一个则是它的四驱系统。就是这两件法宝让三菱从WRC身上夺得34座冠军宝座，其中一个还是当时WRC历史上唯一一个制造商世界冠军。

在WRC征战的过程中，三菱很清楚，发动机的动力或许不是致胜的关键，能让你跑得快的底盘或许更重要！所以，在WRC服役的30余年时间，三菱几乎把所有精力都放在了提升底盘操稳上。

先是增加了主动式的中央差速器，尽可能地提高车辆的操稳；其次是优化了EVO赛车的空气动力学，一个硕大的尾翼和特别的前脸，让三菱EVO看上去很是标新立异；再则就是把发动机调转过来，把变速箱放到驾驶员侧，以均衡前后车桥的重量分配；还有就是把多连杆的后悬挂改成了双A臂……

这些努力都没白费，底盘上的每一次升级都把三菱一点一点地推向领奖台。例如首次搭载主动式中央差速器的EVO Ⅱ，帮助三菱获得WRC的第一次全面胜利；保留了方程式赛车空气动力学套件的EVO Ⅲ，则让三菱成为了WRC中的“常胜将军”。

最能让三菱大放异彩的，当属在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主动偏航控制。也正因为这个系统，三菱在1996年到1999年之间蝉联四届WRC世界冠军，这当中就包括了那个弥足珍贵的厂商冠军。

40多年的拉力赛生涯，三菱培养了一套研发车辆，制造车辆的价值观——好开最重要。这个价值观比任何技术都要重要，因为它是所有三菱人的“行动纲要”，他们做出来的任何东西都必须是符合这个价值观的。

毫无疑问，三菱是拉力赛的热衷者。除了上面我们提到的WRC拉力赛外，三菱还在另一个拉力赛中称王称霸——参赛26届，夺冠12届，其中还创造了不可思议的“七连冠”——那就是被称为“勇者游戏”的达喀尔拉力赛。

三菱之所以热衷拉力赛，其中一个很重要的原因是，它坚信以量产车为基础的拉力赛是提高汽车制造技术的最佳平台。可以说，三菱是最能把赛车技术和民用车技术融为一体的企业之一。几乎目前在售的所有车款，你都能看到当年三菱征战拉力赛的身影。

把拉力赛的技术下放到民用车上的途径无非两个，一个就是技术的直接下放。

举个例子。上面也提到了，让三菱直接封神的，是AYC主动偏航控制。“AYC”这三个字母在目前广汽三菱在售的车辆上很难找到，因为它已经整合到了S-AWC超级全轮控制系统中。也就是说，不管你是买广汽三菱的奕歌还是欧蓝德，你都能直接买到有冠军光环的四驱技术。

有人说S-AWC是同级中最强的公路四驱。确实，起码从结构上看就是如此的——比其他四驱多了一个主动式前差速器，从而实现前轮间的50：50的动力配比。关键其价格还不贵，搭载S-AWC的奕歌，官方指导价才18.58万，比同级竞品便宜不少；而搭载S-AWC的欧蓝德，也才22.58万，同样也有着极强的性价比。

另一个，也是我认为最重要的一个，就是把拉力赛的基因移植到民用车上。

去年，我到海外试驾广汽三菱的奕歌时，有一个人的出现让我颇为惊讶，那是三菱的灵魂人物，三菱的御用拉力车手，增岡浩先生。

熟知达喀尔拉力赛的人，应该对他不会陌生。作为达喀尔拉力赛的少数几个日本车手，增岡浩先生曾在这个“勇者的游戏”中连续两届把冠军揽入怀中，进而成为了很多日本车迷的偶像。这一次，他的出现，并不再是以一位赛车手的身份，而是奕歌的研发人员。

是的，奕歌的整个研发工作，增岡浩都参与其中，并给出了很多意见。也许很多人并不知道，他退出赛车圈之后，来到了三菱，成为了三菱SUV商品开发本部的本部长，主要任务就是给三菱的产品注入拉力赛的灵魂。

增岡浩（上图右）在三菱的位置，有点像厨房里的大厨。他所需要做的是给三菱的所有产品定调，舍弃什么，留下什么，什么才是最重要的，他的意见毫无疑问将会成为决定性的作用。所以，从他手中出来的车，又怎么会少得了好开这个基因。

更重要的是，在他的影响下，所有三菱人都保持着对车的那份热情，对好开之车最基本的追求。这也是位于札幌十勝的三菱研发中心，最能感染人的地方——在其环形高速里面有一小段山路，增岡浩的徒弟（上图左）开着奕歌带着每一位媒体老师在那里飞驰，一圈一圈下来，不亦乐乎！

我不知道我邻居最后会不会选择广汽三菱的奕歌，但我绝对相信，对于热爱驾驶的人，选择奕歌是不会错的选择，因为它从内到外都流淌着好开的血液。