都说JDM要复兴 看看NSX的下场就知道路还很长

这几天，一则很不起眼的新闻抓住了奶爸的心—讴歌NSX推出了2020年度改款。新闻内容乏善可陈，无非是新款增加了一种叫做“印地黄”的车漆，目的是向传奇的初代NSX致敬。其他地方则没有任何改动，这次改款的目的无非是为了提升一下热度。奶爸在不屑一顾的同时惊觉：我有多久没听到过NSX的消息了？

关于NSX最近的一条消息恐怕还是直降100万的“大新闻”吧，如此豪放的降价震惊了不少贫民幼小的心灵，降价背后讴歌的心酸却更令人叹息--它的失败俨然是日本高性能车一蹶不振的完美印证。

第二代NSX的计划早在2007年便已开始，那时讴歌拿出了一台搭载V10引擎的前置后驱概念车，并扬言2010年便会推向市场。而随后，出于某些不为人知的原因，讴歌便把这个计划完全推翻，并在2012年拿出了它们最新的成果—NSX概念车。

这台概念车奠定了第二代NSX的全部架构：中置四驱，动力系统由一台3.5L V6双涡轮增压引擎和三台电动机组成，综合最大功率在500马力以上，这在当时绝对是一个震惊世界的设计。彼时的超级跑车还极少有利用电力辅助驱动的例子，仅有实力雄厚的保时捷在2010年推出的918Spyder概念车采用了并不近似的插电混动设计，可以说NSX在技术上走在了世界的前列。

在所有人为概念车倾倒的同时，第二代NSX的量产却遥遥无期，这一等就是3年，新车终于在2015年北美车展上姗姗来迟。就在这3年间，保时捷、法拉利和迈凯伦三巨头纷纷发布了旗下的混动终极超跑，也就是我们俗称的“三神车918Spyder、La Ferrari和P1。本在理念上领先的NSX却在量产上慢了一步，早就被人抢尽了风头。

NSX的名号依然让它在发布后引起了不小的波澜，虽然混动四驱的动力系统已不再让世人感到新鲜、575马力的动力也算不上耀眼，但人们仍对这台曾经把法拉利打的满地找牙的初代NSX继任者给予厚望。

然而打击接踵而至，众多媒体在测试中发现，虽然第二代NSX满载诸多黑科技，但它并不算快，而这对于一款超级跑车来说即是原罪。美国著名杂志MotorTrend在对比测试中作出了NSX在马自达Laguna Seca赛道的圈速，1:36.36的成绩明显低于竞争对手奥迪R8 V10 Plus、迈凯伦570S甚至是级别稍低的AMG GT S。

而德国老牌汽车杂志Sport Auto测得的第二代NSX在纽博格林北环赛道的圈速为7:36秒，这个成绩比起同期对手法拉利488GTB、兰博基尼Huracan LP610-4、奥迪R8 V10 Plus、迈凯伦650S和保时捷的各种高性能911都要慢。而且这一成绩还是建立在这台测试车采用了堪称“作弊”的倍耐力P ZERO Trofeo R轮胎基础之上的，可见这代NSX在性能上的确落后了。

但NSX本身高昂的研发成本使其不得不定出高价，在美国15.75万美元起售，选装后价格轻松突破20万美元大关，跟迈凯伦、奥迪R8等车进入相同价格区间，而国内288万元的定价则直逼曾经的法拉利488GTB，在性能和品牌都没有优势的情况下售价却与欧洲对手看齐，销量的惨淡也是自然。

其实第二代NSX的“慢”主要有两大原因：其一是研发周期太长。从亮相到量产的3年间，对手的实力全都大幅增长，起先对标458 Italia的NSX在推出时的对手已经升级成了488GTB，在不进则退的市场中时间就是最大的敌人。其二是对日常驾驶的过度兼顾。讴歌在第二代NSX上市之初就大肆宣扬其易用性，称其为“可以每天驾驶的超级跑车”。但兼顾日常驾驶就意味着性能的不够极致，比如NSX高达1.8吨的体重和不够激进的悬架调校都成为了其性能的拖累。

奶爸点评：奶爸曾小小的体验过一次NSX，最深的印象是它的平易近人：良好的视野、舒适模式下轻盈的转向、电机辅助下极为平顺的换挡都让我觉得“最适合日常驾驶的超级跑车”一言不虚。但就如前文所述，不够极致的性能、高昂的售价和大部分地区知名度不足都是NSX折戟的原因。而在旗舰跑车失败之后，本已销量下滑的本田想必已经难以支撑起下一代NSX的研发，这样一款传奇车型很可能会就此终结。如此看来，JDM的复兴之路真的还很长。