【汽车人】人民币骤升与关税推迟是好消息？

汽车人 2019-08-17 09:05:03

人民币的升值与贬值，固然加剧了双方贸易的短期风险。但长期而言，该干啥还得干啥，最多采取一点套保等对冲手段。至于双方贸易代表的“通话”和推迟关税加征，也不值得殷切期待，后者不过是市场做空力量回撤的由头而已。

文/《汽车人》黄耀鹏（微信公众号：汽车人传媒）

中美贸易谈判到了目前的阶段，全球市场都对特朗普的手段很熟悉了。大号的坏消息后面，往往跟着弱势一点的好消息。做空和做多者都能听到想听的，但将视线稍微拉开一点，就会发现，螺旋式下降的服贸关系，从未改变。

特朗普此前威胁称：“当前达成的协议，是未来最好的协议”，他暗示，如果不接受现在的要价，只会迎来更糟糕的妥协条件。

应该说，这两个规律都在落实。

时间线

北京时间8月13日晚（美东夏令时13日早上），中美双方谈判代表在电话中交谈，约定两周后再次“通话”。比起面对面谈判，“通话”显然是退了一步，但双方还在接触，让市场受到鼓舞。

接下来的白天，黄金大跌，从刚刚登上6年来的高位（1520美元）滑落下来，人民币离岸汇率上涨千点，升破7.0。但与此同时，人民币中间价只调升14个基点。两者严重背离，意味着离岸交易空前的活跃程度。

同一天又过了几个小时（厘清这一天的事件顺序，至关重要），美国贸易代表办公室发表声明称，总统在8月1日宣布的3000亿美元中国商品加征10%关税的计划有变。部分商品关税仍按计划于9月1日生效，而部分“基于健康、安全、国家安全和其它方面的因素，从关税清单中暂时删除，不会被征收10%的额外关税”。

这部分商品涵盖大部分电子类、服装类消费品，关税推迟至12月15日。特朗普在推特中写道，此举意在“避免对假日购物产生潜在影响”。

人民币上涨千点固然可观，但2017年和2019年早些时候，市场都曾发生人民币单日涨千点的奇观，但结果怎样？本币贬值未曾被“趋势性”反转。在上一次奇观发生的时候，人民币兑美元汇率还在6.75左右。

按理说，极度弱势的市场，对利好消息往往不敏感，但此时的市场，对临时性的关税推迟和“反突击型”人民币汇率回调，都做出热烈反应。

那么，人民币的升降是否受到中国央行的干预呢？虽然理论上没有任何一家央行对本币币值无动于衷，但直接干预手段，向来是忌讳的，也被认为是“非市场”的。

如果将时间线继续向前推，很容易得出结论。

8月9日，美国推迟发放与华为交易“特许许可证”；

8月6日，美国财政部认定中国为“汇率操纵国”；

8月5日，在岸、离岸人民币双破7.0；

8月3日，中国关税税则委员会称，对8月3日后成交的美国农产品采购，不排除加征进口关税。中国相关企业停止采购美国农产品；

8月2日，白宫宣布对中国3000亿美元商品加征10%关税；

8月1日，美联储降息25个基点，为11年来首次；

7月31日，中美贸易谈判在上海结束本轮谈判，约定9月份在美“续谈”；

6月29日，中美元首在大阪会谈，中方承诺，重启美国农产品采购，美国承诺不再加征新关税。

以上均为北京时间。至此，双方的攻防态势一目了然。美联储固然“独立”决策，但毕竟与白宫期望的方向相同。

新阶段、新领域

双方的关税战，逐渐转向货币战，显然不是好兆头。因为它意味着双方的对立进入新阶段，扩张至新领域。双方不再避讳扩大打击面，再用“贸易摩擦”来定义2017年以来的中美互动，已经不合时宜。

中国央行2016年通过抛售美元，保住某个汇率点，被视为“正常反应”；而对本币贬值没有采取任何动作，则被视为“操纵汇率”。这不是HBO的奇幻剧情，而是美国人自己根据1988年《综合贸易与竞争法》做出的判断。

同时，美国财政部也事实上抛弃了该法。因为，给贸易伙伴贴上“操纵汇率”标签，要依据每半年财政部提交的《主要贸易伙伴的货币汇率报告》。4月份的报告认为中国没有操纵，后者被列入观察名单。当年用来对付日本的法案，现在拿来对付中国，但节奏上等不及10月份的新报告，显然是一项政治决定。

由此，无论8月13日到14日传来的消息有多么利多，都是短期的，随时可能回头的。

贸易战三波，从基础工业原料、大宗商品和重工业，到一般工业原料，再到消费品，基本走到尽头。现在放缓，不过是为了收集谈判筹码。毕竟没有打出去的牌，才具备威慑力。特朗普的长项，是把打出去的牌再收回来，俗称“悔牌”。但收回来是为了在未来某个时刻打出去，或者引而不发。一旦中国不屈服，再结合其他措施一起放出去，达到最大程度的“毁伤效果”。

中国对当前条件不就范，拿到的条件当然会越来越差。但带来另一个效果是，随着时间推移，妥协变得越来越不合算。如果美国不希望达成协议，就没有必要接触。而打出的牌越多，双方达成协议就变得越来越没有价值，除非洗牌重来。

“冲锋队员”没有死

而钢铁和汽车，作为“攻城锤”，早在双方第一波互怼中就释放出去，现在这些产业的关税政策，似乎都被排除在谈判之外。这既证明汽车产业链作为利器，必须第一时间发动；又表明它是一次性用品，并非回旋镖一样可以回收再利用。

其中一个重要原因，是因为中美两国，作为第一大和第二大整车市场，都建立了围绕自身的供应链。美国依托北美三国贸易协定，而中国则小部分依赖日韩供应商，大部分依赖在中国到处开花的跨国零部件供应商。

中美汽车零部件贸易，大多由中国中小型零部件供应商支撑。按照去年的数据，中国向美国出口了价值205亿美元的汽车零部件，美国对华出口汽车零部件价值则为74亿美元。

而整车业务方面，双方刚好位置颠倒。林肯向中国出口6.74万辆整车，占据十大出口商之一。不过，戴姆勒和宝马在美国的产能被排除在外。原因在于，他们对华出口总量很难被评估。因为平行进口方式，导致最终用户从美国人变成中国人。这使得两家德国制造商对华出口，变得难以统计。

去年4月，中国有业界舆论认为，中美贸易争端，将导致中国输美汽车零部件遭受重创。中小企业有25%的产能面向美国市场，其中最大的出口项目是轮胎和轮毂。这一部分业务，早在奥巴马时代，就屡遭“双反”。而跨国零部件巨头，早就实现了就近部署，以享受关税同盟的优惠政策。后者很容易通过调整产能部署，规避关税风险。美国对华出口多为传动系统、车身附件以及发动机零件，更具技术含量，但找到替代却更容易。

实际上，汽车产品和零部件作为第一批冲锋的队员，并未阵亡。25%的关税并未“杀死”中美汽车贸易。因此，中国所称的，“加征的关税由美国人埋单”有一定道理。另一个结论，则是美国零部件进口商寻找进口替代的努力，迄今为止尚未收效。

人民币的升值与贬值，固然加剧了双方贸易的短期风险。但长期而言，该干啥还得干啥，最多采取一点套保等对冲手段。至于双方贸易代表的“通话”和推迟关税加征，也不值得殷切期待，后者不过是市场做空力量回撤的由头而已。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

编辑：大华

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