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【有车试驾】能否延续燃油版的高人气和高销量?试驾朗逸纯电

原创 编辑-林岳城 2019-08-15 01:40:36
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国内卖得最好的轿车是上汽大众朗逸,2018年朗逸家族全年累计销量超过50万辆,再度蝉联国内轿车销售冠军。截至今年3月,朗逸在中国的历史总销量已经超过400万辆大关。之所以这么讨得国人欢心,大概由于它有德系品牌光环,可靠的质量保证,良好的口碑和准确的产品定位等等。



事实上,上汽大众推出的车型一般都能卖得很火,因为它对中国市场有着非常深刻的认知。现在燃油车进入存量市场,新能源汽车却势头强劲,上汽大众又怎么会坐得住呢?在推出了途观L PHEV、帕萨特PHEV之后,又紧接着推出了首款纯电动轿车——朗逸纯电,那它会延续燃油版的卖座基因吗?


让我们从外观造型来了解上汽大众的第一款纯电车型吧。基于燃油版车型打造的朗逸纯电(e-Lavida),在外观和尺寸上并没有太多变化,仍然是我们非常熟悉的大众脸,但前脸格栅换用了类似于“百叶窗”的白色镀铬饰条,并在边沿上加上“e-LAVIDA”的铭牌来彰显纯电动身份。这样的设计比燃油版上横贯式的镀铬条精致不少,也比多数纯电动车封闭式前脸让人更容易接受一些。


 

而另一个变化之处是,新车取消了雾灯,而增加了“C”字型的LED日行灯,点亮后十分亮眼。值得一提的是,在目前发布的三款纯电动大众车(朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电)中,我们都见识到这个“C”字型日行灯设计,基本上可以确认,这是大众纯电动车型的专用标识了。



另外,在翼子板和车尾处,同样增加了纯电符号;右后侧围上的传统加油口被充电接口替换,直流快充从30%-80%只需要25分钟,而交流慢充充满需要5.5小时,相对还是比较快速的;燃油版上“假排气”装饰也不再出现,干净利落许多。


基本上新车的改变之处就在这些地方,变动不大,依旧是非常大众风格的造型,谈不上好看,但是很有条理。


朗逸纯电在内饰上的变化比外观还要小,基本就是燃油版的那副模样,只是仪表盘左侧转速表换成了电机输出表,用以显示能量输出与回收。简洁的车厢设计比较耐看,布局十分合理,实用性很高,也有足够的空间利用率。



三辐式平底多功能方向盘采用真皮包裹,握感舒适,但试驾车辆并没有定速巡航,方向盘仅提供音量及歌曲切换功能。8英寸液晶屏和燃油版一致,只是增加了电池管理功能。整体上UI逻辑清晰,用起来很流畅,但比自主品牌少了一些可玩性。



当然,它搭载了大众最新的智能人机交互系统,因此基础的GPS导航、语音控制、手机互联还是同样支持的。双区自动空调是比较实用的配置,它还带有空气净化的功能,不过它还会受到驾驶模式的控制,下文会提到。


 

从试驾车的配置表现上看,朗逸纯电侧重于驾驶,例如配备了电子手刹、自动驻车、防碰撞预警、多种驾驶模式选择,另外,新车还配备了自动大灯、四门车窗一键升降等。


不过,有些提升车内质感的配置就缺失了。例如无钥匙进入和无钥匙启动、电动座椅并没有配备。当然,这些其实影响不大,也不至于很不方便,只是少了一些档次感,就看你介不介意了。


 

有一点要吐槽的是,车内使用了大面积的钢琴烤漆面板、拉丝面板,显得非常得体,但是另一方面又用上了很多的硬塑料,中控台、门板,甚至是排挡杆区域都是硬邦邦的塑料,用料比较普通,观感和触感不大好。


让人满意的是,朗逸纯电和燃油版的空间表现一模一样,并不因为电池的加入而侵占到乘坐空间。三围尺寸依旧是4670/1806/1474mm,和燃油版无异,只是轴距短了8mm,为2680mm。



后排地台并没有比燃油版更高,后备厢空间也是一样的,依然是510升,这是一个比较宽敞的容积,且后排座椅支持4:6放倒,拓展性不错。



身高173cm的模特调整合适的坐姿后,前排头部空间有2指。来到后排,头部空间大概有3指,而腿部空间两拳有余,整体表现良好。另外,新车还带有可开启的电动天窗,能提升开扬感,增强乘坐舒适性。



美中不足的是,后排中央地台隆起较大,影响中间乘客乘坐,但是提供了空调出风口和USB接口,空间上有所损失,然而便利性有所提升。



储物空间方面,朗逸纯电的储物不算丰富,但是设计得很用心,前排刚好放置两瓶矿泉水,还带固定装置,中央扶手箱高度刚好覆盖矿泉水。另外,也有放置停车卡的夹层,放手机也特别方便。

终于说到了驾驶部分。朗逸纯电开起来基本和其他纯电动车一样,但是提速快,车厢静谧性不错,底盘也有一定的厚实感,整体动态表现符合我对于这款德系车的期待。


朗逸纯电搭载的是最大功率为136马力,最大扭矩为290牛米的永磁同步电机,匹配固定齿比单速变速器。而电池组来自宁德时代,其容量为37.2kWh,官方综合续航为278km。从参数看,它的扭矩比较大,电池容量较小,续航差强人意。



纯电动车的使命是城市通勤,轻松好开是最为实际的。朗逸纯电有标准、经济、经济+的驾驶模式。另外,除了常规的D挡,还有B挡模式,切换到B挡将会启动较强的动能回收。如果电量足够,建议使用标准模式,其驾驶感受最为舒服。该模式下,朗逸纯电起步轻快,提速很快,动力输出也比较线性,如果深踩电门,会有不错的推背感,响应还算比较积极的,能享受到电动车带来的快感。


转向方面,方向盘手感比较轻,开起来有愉悦感,但是存在较大的旷量,需要速度提起来才比较紧致,变得稍微重一些。


 

朗逸纯电的悬架组合是前麦弗逊+后多连杆,比燃油版的前麦弗逊+后扭力梁有所升级。在驾驶质感上有一定的优化,底盘调校风格依然是舒适符合家用。过一些小的颠簸或者碎石路会过滤得比较干净,整个底盘很整,有厚实感,没有太多振动。在过弯时,悬架的支撑性还不错,没有太大的侧倾,另外,地板下电池增加了整车的重量,这也一定程度帮助车子获得比较好的车身姿态。不过,要是以60km/h以上的高速通过坑洼路面,车身晃动就会比较明显,有点像上下牙齿打架,暴露出弱点。


 

朗逸纯电的车厢静谧性还是不错的,没了发动机,车内有纯电动车该有的安静,而且不会有电流嗞嗞嗞的声音。不过在体验过程中,还是有一定的胎噪。



提到电动车就少不了说动能回收。它能提升续航里程,但也会让人感觉些许不适。朗逸纯电拥有四级的动能回收强度,分别是标准模式下的无,与标准模式下、经济、经济+的弱、中、强。这四个模式回收强度越来越强,且感受越来越不舒服,放开电门,即可感受到刹车般的效果,拖拽感明显,副驾驶容易点头,甚至产生眩晕感。如果是不适应电动车的驾驶员会反感这种操控模式。


 

当然,这是为了更大限度地提高电动车的续航里程。值得一提的是,使用经济+模式,空调会被大大减弱,基本上处于一种最省电模式,应急时建议开启,其他情况就算了。

之所以有这么强的动能回收,大概是因为朗逸纯电的续航比较寒碜,只有278km,比竞品轩逸纯电(338km)还要低。在如今保300争400冲500的大环境下,278km的续航确实是一大短板。


 

不过,这其实是一个两面性的问题。我们上面说到,朗逸纯电的空间和燃油版是一模一样的,这就意味着它不能有太大的电池包,基本上都是见缝插针地放置在底盘下面。另外,作为一款“油改电”的车型,它不允许“重度改装”,既要保留燃油车的限定,又要满足纯电车的续航需求。电动车续航能力与电池容量和能耗效率有关,而电池容量受能量密度和电池数量的影响。朗逸纯电37.2kWh的电池容量意味着它能量密度和电池数量都不高。而能耗效率和车重也有不小关系,基本上这里也做不了文章。小的电池和大的车重,续航自然就捉襟见肘。


但是,相对激进的自主造车新势力而言,合资车相对更加注重靠谱的实际续航,比较少存在虚标情况,这个等日后有试驾车我们将会进行实测。当然,朗逸纯电这个不亮眼的续航,也有部分原因是上汽大众只是为了获取“双积分”政策中相应的正分而做出的讨巧手法。


 

相比高续航,上汽大众更加注重安全性。在交流会上,厂家直接说,他们宁愿用续航来换安全。他们模拟电池包在各种极端情况下测试,包括高温高压喷水测试、多种化学试剂和有害气体侵蚀测试、长久耐盐雾腐蚀测试等。此外,对于电池在发生碰撞后能否保证安全性也做了相当多的试验,例如60km/h撞墙冲击、底部撞球测试、侧翻、螺旋翻等,这样的严苛测试就是为了获得一个更安全的用车保障。



假如是仅用于上下班通勤,朗逸纯电278km的续航是够用的了,但是可能换来一个更安全放心的结果,就看你是怎么选择的了。事实上,全球卖得最好的纯电动车日产Leaf(超过30万辆),它的续航也不过270km,但迄今没有发生一起重大事故。相比激进的特斯拉,这是另外一个造车方向,这值得我们重新去权衡安全与续航的关系。

 

 

从轩逸纯电到别克Velite 6(综合续航301km),再到朗逸纯电,我们可以发现,不少合资车的续航都不算高,这和他们的造车理念有关,在兼顾续航的同时,以安全为先。朗逸的产品力无需多言,纯电版最大的不同在于它的续航,如果你过得了278km续航这个坎,那预售15.89万元的朗逸纯电就是适合你的车型,否则还是另做选择或者等大众MEB电动平台推出的真正新能源车吧。

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