随着小鹏OTA的不断推进，其背后智能相关团队开始在媒体面前频繁亮相。
在Xmart OS 1.5版本OTA升级软件正式推送后，车云菌又一次见到了小鹏汽车首席科学家郭彦东。以往在微软总部研究院习惯衬衫西裤出席正式场合的他，如今与身着T恤牛仔裤的自动驾驶产品高级经理黄鑫共同站在小鹏汽车媒体技术座谈会现场，显得有些违和却也意外地自如。
小鹏汽车的基因是多元的。在郭彦东看来，这趟由华盛顿赶赴创业公司的旅途，正成为其职业路径上的重要节点。
任何科技的变革都会呈现出阶梯系发展。
深度学习技术在2012年取得突破性进展之后，在2013-2015年间迎来了飞速发展期。直到2016年，技术本身的突破开始趋缓，随之而来的是技术应用的浪潮真正被点燃。在安防、自动驾驶、精准医疗、量化金融体系等各个场景中，人工智能与深度学习的应用都取得了重大的突破性进展。
对于郭彦东而言，无论是在研究所分管黑科技领域，还是深入技术本身进行研发，他最终都希望可以触达能够产品落地的场景阶段。“这是让技术人员感到非常振奋人心的事。”
然而，真正产品化的进程中总是存在困难。这些问题的成因是互联网使用场景里很少关注，也很难意识到的。当小鹏G3第一版人脸识别功能推出后，郭彦东团队发现识别成功率未能完全达到研发预期。调研后才发现，部分用户不愿意把摄像头上的保护膜撕掉。
除了积极应对“意外因素”，郭彦东更多地要去面对车载平台与PC平台和云平台之间的差异化。出于车辆安全的考虑，车载平台的演进要更加审慎，无法在应用层面全面接纳最新算法。因此，团队需要耗费很大精力进行算法迁移，将领先的算法与相对保守的车载平台完成融合。
所幸，在团队与公司的集体支持下，“黑科技们”真正落地，并渗透进用户的日常使用行为中。“1.5版本OTA在7月27号推出后，28号就有用户把使用感受反馈给我们。”郭彦东的嘴角连带眉梢都溢满了笑意。
在疲劳分神预警功能上线之后，有媒体老师对其实用性提出了质疑：有时候用户开车的时候习惯分神看一下手机，实际上并不影响驾驶安全。而坐在副驾的家人却在鹏友圈对此功能频频点赞，强制用户在驾车时打开疲劳分神预警。
对于这种现象，郭彦东表示理解：“像分神疲劳这样的功能，确实不是100%的用户都希望自己分神时被提醒。但也确实有消费者在朋友圈分享说，非常感激在‘开小差’时，小鹏能够通过收缩安全带等方式来提醒自己。”
从研发团队的角度来说，用户使用功能的“痛点”与“痒点”之间并没有清晰的界限。小鹏会通过大规模的市场调研和鹏友圈反馈进行综合判断，研讨哪些功能是在可控范围内能够实现的，进而提供可靠的方案。
这是一个团队成长的过程。郭彦东自己也养成了没事去鹏友圈“逛逛”的习惯，致力于成为一个“批评与赞赏”的人肉搜集器。而这些用户层面的意见也会在下一次更新中留下痕迹。以车内基于人脸识别的个性化配置为例，此前有用户反馈光线场景复杂的时候无法很好地进行识别，这就意味着设备与车机兼容度之间仍旧存在提升空间，团队也在1.5版本的OTA中进行了相应的优化。
从消费者用车反馈的数据收集系统来看，上次调研中用户呼声最高的是“智能雨刷”功能。郭彦东透露，所有参与调研的用户最想要的就是一套“基于视觉的智能雨刮解决方案”，因此团队也紧锣密鼓地将该功能加入到最近一次OTA规划中。
在传统汽车上，会配备一个雨量传感器，外形不够美观且雨滴识别精度也不够高。基于此，小鹏AI团队复用视觉方案，去“看”玻璃下的雨点密度，以决定何时开启雨刷器。这不仅可以减少传感器数量，也能更精准地“指挥”相应功能，甚至可以通过视觉方案判定雨刷器是否存在故障。
以上功能目前已经投入测试。团队后续计划尽可能多地收集用户数据，包括“什么时候用户会把智能管理功能关掉”、功能应用前后场景等等，经过相关分析产品进行迭代，保证在下一次OTA之前完成功能效果的最大化。
作为一个“前互联网人”，郭彦东的“服务意识”可以说非常浓烈。在他眼中，如果有一天用户批评了，所有不好的评价或不满的地方，都是小鹏需要反思和思考的地方。“公司资源会优先分布在用户集中反馈的地方。团队讨论现有技术可以解决什么问题之后，再完成快速迭代。这是一个提升产品体验的过程，也是一个与用户深入交流的过程。”
纵观小鹏汽车近几次版本OTA的细节，疲劳分神这个功能点被列作AI团队的推进重心。
就功能本身而言，其中覆盖了完整的视觉方案，以及团队的采集、算法、优化等每一个环节的核心技术。郭彦东谈到：“我们还没有看到其他任何新能源企业上线该功能。”
在这背后，体现的是强集合的研发能力以及强体系能力的自研储备。对郭彦东来说，这是小鹏数个技术中心联动的一块勋章。
仅就疲劳分神功能，当时参与方至少有汽车技术中心、自动驾驶中心、互联网中心与AI产品中心。展开来说，车内的通信系统以及硬件相关业务由电气部门支撑；用户的交互、设计与实现都由互联网中心来承担；AI产品中心则负责人脸识别与分析、深度学习，视觉感知方面的工作；此外，，自动驾驶中心需要使用疲劳分神的信号来调整是否允许开启LCC等功能，涉及许多联调，集成，测试的工作。
让郭彦东印象深刻的是，不同大团队都面临着基因“杂糅”的问题，彼此的沟通方式与技术术语各不相同。整体而言，小鹏的人才团队中博士学历占比相当高，均来自全球各个知名高校和研究院，此外绝大多数人员来自于头部企业。
即便如此，大家却都不约而同地给供应商冠以另外一个名号——合作伙伴。
仍旧以分身疲劳为例，市场上尚没有出现成熟的供应商提供完整解决方案，这就需要车企从自身需求进行驱动。特别是面对六个月一次重大突破的软件技术，小鹏也因此把自研的重要性提升到了一定高度。“我相信越来越多主机厂会跟小鹏学习，意识到自研的重要性。这其实就是与合作伙伴联合进行研发。”
而在新模式之下，传统工业也在不断攒动。入职一年多以来，郭彦东无时无刻不在触碰这种规则。与PC等其他互联网产品的硬件不同，车辆硬件的生产制造比较复杂，如何让新兴技术适应整车的生产节奏、流程管控体系，以及质量管控、生产制造体系，这本身是一种创新。
“这和我以前在其他科技企业，从事研发和开发流程以及管控体系全然不同。”而小鹏汽车作为一家把互联网人、汽车人聚集在一起进行融合的企业，其本身的构建形式也是一种创新。
在传统与创新的融合、创新与创新的衔接当中，郭彦东或许找到了“黑科技们”的理想归所。