50%的中国车企将破产，这真不是危言耸听！
这是继马尔乔内预言“未来汽车行业将只有6家公司”、李书福预测“未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来”后，让市场、汽车从业者最感同身受的一句话。因为历经快速发展的中国车市，在2018年迎来了28年来的首次下滑，并且至今还处在洗牌、淘汰的阶段，一组组的销量下滑数据可谓是触目惊心。销量下滑意味着产品滞销、产能过剩种种问题的爆发，对于这类结构性失调的问题绝非一次促销、营销所能解决；尤其是对于汽车工业这种资本技术密集型的企业，它所带来的影响，将远远超出我们的认知。
2019年上半年，国内汽车产销量分别为1213.2万辆、1232.3万辆，同比去年同期下滑了13.7%和12.4%，这一冰冷的数据为我们形象地描述了2019年上半年车企的裤腰带勒得有多紧。然而更冰冷的数据是，借助中国市场后发优势成长起来的中国汽车品牌，在面对2019年上半年的车市下滑时，整体中国品牌乘用车的市占率也开始松动下滑；这说明在行业不景气时，中国品牌在抵御合资、外资品牌强势进击时，早期构建的壁垒正在分崩离析。
当然，其中也有例外，例如在吉利汽车2019上半年的报表中就表明，上半年吉利汽车累计销量651680辆，仅1-5月的市占率就同比去年同期的6.3%提升0.38%，达到6.68%。此外，比亚迪在2019上半年取得了约22.81万辆的销量成绩，其中新能源销量超14万辆，整体市占率同比上升1%，达到2.21%，新能源产品市占率超25%；而长城汽车2019上半年的销量也再创佳绩，取得近50万辆的销量，同比实现4.7%的增幅。正是在这些头部品牌的引领下，中国品牌汽车在重构壁垒的同时，继续顽强向上突围，但整体的环境依然严峻。
例如漂浮在2019上半年车市上空的还有那些裁员、工厂停工的传闻；当产品滞销、产能过剩时，曾经豪言壮志下的扩充产能就成了立在企业头顶的达摩克利斯之剑，而裁员与工厂停工等现象只是内在病症的表露。据相关机构的统计，2019年汽车整体的产能利用率将会维持在46%左右，这意味着剩余的54%产能将会以裁员、减产、停工等各种形式降低成本；其实产能利用率不高的原因除了因为车市不景气外，也与不少品牌盲目扩张有关，在品牌类别中，日系车企的产能利用率是最高的，其次是欧系、美系、中系。
汽车行业作为一项资本技术密集型的企业，是典型的投资大、收效慢的重工业行当；汽车工业的实体经济与互联网经济有着许多本质的区别，所以资本推动的一系列造车新势力的造车逻辑，目前依然处在摸索的阶段。随着车市下行压力的加大，资本热度的冷却，一些重度依赖融资进行产品开发与制造的造车新势力将会逐渐浮现出资金链紧绷、断裂的问题（2019上半年仅造车新势力头部企业融资总额就超过了220亿元人民币，去年同期仅为122亿人民币）；所以在这个破纪录炎热的夏天，有些企业可能会觉得比冬天还要寒冷。
