卡罗拉双擎E+，没电的时候到底费不费油

插电式混合动力眼下依旧是个风口浪尖。然而经常有数据显示，买PHEV车回家的，真正去充电、把自己的车当混合动力车辆来使用的人，甚至不足10%。这是个令人无奈的数字，当然也没办法，要说得难听点，若不是为了那块绿牌，可能根本就没人买这种昂贵的新能源汽车了。

咱们老百姓总归是务实的。不过买PHEV不插电，又催生出另一个关乎用车成本的问题：插电混动不充电，那它到底费不费油？之前接触过一些PHEV车，它们在没电的情形下，基本上都要比有电时更明显费油，但事实上其中大多也没费油到不可接受的地步。刚好，昨天又试了下卡罗拉双擎E+，丰田中国“煞费苦心”一般设置的路段刚好把电量全部耗光，让在场所有人实地体验了下这款车完全没电是什么感觉。

说来唏嘘，丰田本是最早开始玩油电混动的品牌，然而直到卡罗拉/雷凌双擎E+，丰田才有了能在中国享受新能源车待遇的产品。在E+出现之前，双擎雷凌/卡罗拉已经在国内市场打下了坚实口碑，优异的燃油经济性吸引越来越多的消费目光的同时，也让公众对插电版本的节油实力有着与生俱来的高要求。

E+为了达到新能源名册入选条件——50km以上纯电续航（当时的政策标准，现在已经变更了），将THS系统经典的镍氢电池换成了三元锂电池。厂方数据中，E+满电情况下可以纯电行驶55km。实际体验下，拿到的这辆卡罗拉双擎E+在交到我们手中的时候，由于长时间原地开空调，只剩下不到42公里续航。在乘坐4人、天气炎热、空调一直未高于23°C的情况下，这辆车纯电行驶了约39公里后，电量基本耗尽，已经不能再切进纯EV模式了。考虑到客观试驾条件，E+的续航数据还是比较真实的，并且表显数据比较准确，剩余续航和已行驶里程数的总和始终处于40km附近。

E+的电池包拥有10.5kWh的容量，但据厂方工程师透露，纯电模式下电池的SoC大概在8-9kWh之间。在行驶过程中，表显的平均电耗一直处在17-19kWh/100km这一区间内，与电池容量数据也较为吻合。但这样的电耗较纯电车型来说还是偏高了些，抛去空调、乘客等外在因素，这与PHEV车型自重大想必也有关系。

至于电池放空、只能使用混动模式的情况，试驾当天这辆车在此种条件下跑了40余公里路程，全程车速尽量保持在60km/h，表显平均油耗大体稳定在4.6L/100km，这个数字同样是载4人、空调23°C跑出来的。如果经常滑行，那么表显有时能低至4.5L/100km，但也很难再开出更低的数字了；相反地，如果不关心油耗，正常去开，其实E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km这个水平上，很难高过6。

值得一提的是，试驾当天有人用很极端的方式，将E+这款车开出了2.2/100km的平均油耗。这个数字能证明这款车的能力，但并不具备真实使用层面上的任何参考价值。另外，没电的时候，挂B挡（强制动能回收挡）会更费油一些。

细心的人可能早已发现，丰田现役的混动系统，在网上有时候叫THS-II，有时候又叫THS-IV，其实这两种叫法都是对的，只是前者是技术角度、后者是产品角度而已。丰田THS系统面世至今，在根本的控制逻辑和原理上共演化了两代，然而在硬件层面上的确实实在在精进了四代。

控制逻辑层面，据工程师介绍，二代较一代的区别主要在于发电机端的电压等等，二代在发电机前增加了储能模块，可以给发电机即时提供几百伏的电压，效率更好。

而实际的电控模块、电机等部件，通过实物可直观地看出，历次改进带来的硬件变化非常大。例如电机，最新的在售版车型上均搭载方形截面绕组电机，拥有更好的磁通量。

至于E+与普通双擎，事实上它们除了电池和充电模块，本质上并没有什么区别，二者动力系统的零部件高度共享，基本都是一样的。这也是为什么常有人说，“E+不充电，就把他当成丰田双擎开就好了”的原因。

而之所以将镍氢换成锂电池，镍氢电池拥有成本低、对温度不敏感等优点，并且安全性好，所以丰田混动车从未有过电池包自燃的案例发生。但由于镍氢过充过放不易控制，且能量密度低，并不适合用作插电及纯电车型的动力电池。E+所搭载的三元锂电池包，其体积只比初代普锐斯所使用的镍氢电池包大一圈，然而容量却接近后者的10倍。

卡罗拉/雷凌双擎E+补贴后的售价均接近20万，比普通的双擎版要高很多。这样的定价，一方面，插电版能解决诸多地区的车牌问题，吃的就是这碗“刚需”饭；另一方面，丰田的绿牌之路刚刚开始，其与松下在三元锂电池上的合作时间看似也不长，E+的电池成本压不下来很有可能是其高定价的原因之一。这两款E+对于丰田，在角逐新市场之余更重要的意义是为之后的电动化铺路，例如明年，纯电的C-HR和奕泽就将进入国内销售了。