科尔维特的经典之作，却让工程师和设计师闹翻？原因来自黄貂鱼
2019年7月19日，千呼万唤始出来的中置后驱科尔维特C8正式首发。
难能可贵的是，在全球排放政策愈发严峻的形势下，通用集团仍然为这款车型标配了大排量的动力总成，6.2L V8引擎动力参数达到了502Ps/637N·m，百公里加速仅3.0s。而不到6万美元的售价在美国可谓诚意十足，在一定程度上也奠定了科尔维特C8日后的销量基础。
（极具视觉冲击力的中置6.2L V8引擎）
跌宕起伏的60多个春秋冬夏，如今雪佛兰科尔维特已步入第八代，可谓是当之无愧的美利坚国宝级超跑。有趣的是，科尔维特的成功或许和沿海常见的黄貂鱼（Dasyatis akajei，又称赤魟）离不开关系。
（通过仿生学理念将黄貂鱼的外观融入后风挡设计之上的科尔维特C2）
科尔维特C2，是最经典的成名之作？
经典的黄貂鱼分体式后窗设计，最早出现在科尔维特C2上。当然，并不是每一年款的C2车型都采用了这一设计元素，应该说，它只在1963年款也就是第一款C2上昙花一现。但这个设计，却在不经意间成为了经典。
（雪佛兰科尔维特 C2 1963款）
科尔维特C2由比尔·米切尔主刀设计，在1963年至1967年间生产。在这一代车型上，米切尔别出心裁地运用了仿生学理念，将黄貂鱼的生物形态赋予在后风挡之上，造就了独一无二的分体式后窗，此外，与分体式后窗首尾呼应的分体式前保险杠和跳灯，也为C2的美艳动人起到了锦上添花的作用。
（请注意C2独特的分体式前保险杠和尚未开启的跳灯）
1963年推出的第一版科尔维特C2，搭载了能输出360Ps的5.4L V8自然吸气发动机，第二年通用为其新增了一款带有电子点火系统的版本，并取消了引擎盖的散热孔。在1965年，四轮碟刹成为C2标配，引擎排量也来到了6.5L，425Ps的最大输出功率即使放在现在也足够夸张，侧出排气也成为了动力升级之后的配套改进。
（科尔维特 C2 Stingray 427，请注意其标志性侧出排气）
1967年，C2 Stingray搭载的L88引擎将输出再次小幅提升，达到了430Ps。不过，最令人心动的，还是少数换装了庞蒂亚克L89引擎的580Ps版本。
在那个年代，580Ps已经是惊为天人的数据了，加之1.5吨左右的整备质量，考虑到那个年代还未出现的电子辅助系统和令人叹为观止的超高推重比，在赛道上驾驭C2可不是一件容易的事情。
这也直接将科尔维特C2推上了神坛——荣膺60年代全球五大最受欢迎的跑车称号。此外，产量只有个位数的C2早期版本的Grand Sport车型，当年还被用来回应福特和谢尔比联手推出的Shelby Cobra。尽管这款车型使尽浑身解数，也最终只能成为谢尔比老爷子封神之路上的垫脚石，但极其稀有的产量及特别的背景，仍然使其成为迄今为止最昂贵的科尔维特。
当然了，在性能没这么强悍的科尔维特C2上，黄貂鱼分体式后窗便顺理成章地成为了整台跑车最吸睛的一部分了......
漂亮的黄貂鱼分体式后窗设计，背后都有哪些故事？
而一台车之所以能在鎏金岁月大浪淘沙之后，依然屹立经典车坛逾半世纪而不倒，除了自身过硬的机械品质和设计理念，还需要让其最终成为永恒经典的传奇故事——一段由时任通用集团首席设计师比尔·米切尔先生书写的辉煌篇章。
比尔·米切尔早在二战爆发前的20世纪30年代中期，便已进入通用集团。这位性情乖僻的设计师，对汽车设计领域的仿生学运用有着一种近乎沉溺的偏执。同时，他不拘一格的设计风格以及出类拔萃的洞察力，也引起了通用高层的注意。
在1958年，他被任命为通用集团首席设计师，正巧，当第一代科尔维特在60年代初走到生命的终点时，米切尔也终于找到了一展自己仿生学性能车设计的的机会。
（正是黄貂鱼这种剧毒鱼类给了比尔·米切尔设计的灵感）
其实，在米切尔刚刚走马上任的那段时间，他便已经在集团内部开始了大刀阔斧的设计改革。1959年，一台被命名为“米切尔黄貂鱼”的科尔维特概念车就在这位设计师的工作室中诞生——这款米切尔的自费作品，除了让其他高管看到了他独力设计的潜力，还在集团内部掀起了一场车型命名革命。此后，出自米切尔门下的作品名称，也大多来自那些平日里难得一见的鱼类。
（米切尔黄貂鱼概念车）
在发布1963款科尔维特C2黄貂鱼后窗版之后不久，另一款科尔维特概念车也诞生在比尔·米切尔手中。
这背后还有一个不得不提的小故事：一天，米切尔和朋友在缅因湾玩垂钓时，意外捕获了一头灰鲭鲨，这头鲨鱼让米切尔的设计灵感喷薄而出，当即让朋友驾船返航，他要在最短的时间内将脑海中一闪而逝的灵感记录下来。很快，名为“灰鲭鲨”的又一台科尔维特概念车被呈现给了集团董事会，刹那之后，董事们对自家首席设计师的设计天赋佩服得五体投地。
（灰鲭鲨）
（图为科尔维特XP-755 Shark Concept Car）
除此之外，米切尔还设计过另一台仿生学作品——科尔维特蝠鲼概念车。
（蝠鲼）
（图为科尔维特Manta Ray Concept Car）
文行至此，米切尔与仿生学概念车的故事告一段落。
黄貂鱼分体式后窗设计为何没有得以流传？
我们言归正传，聊聊那台拥有黄貂鱼分体式后窗的“即使静止不动，它看起来还是很快”的1963款科尔维特C2。
然而，这台C2的黄貂鱼分体式后窗仅仅只保留了在1963款车型上，后来的改款C2直到今天的C8，都不再有这样风华绝代的设计。
（没有了分体式后窗的黄貂鱼）
美好事物在绚烂绽放之后，或许都有遗憾的结局吧......
身处21世纪的我们，回首前人为我们描绘过的一幅幅汽车文化画卷，都不得不叹服于设计师乍现的灵光。在看惯了如今千篇一律的平台化车型外观之后的我们看来，别具一格的黄貂鱼分体式后窗确实会给我们足够的惊喜，但考虑到半个世纪前汽车消费者们的审美理念，这样的设计可能就不会有今天这般受欢迎的待遇了。
事实也是如此，当时的人们并不买比尔·米切尔的账。更要命的是，分体式后窗还会影响行车安全，干扰驾驶员观察内后视镜中的后窗视野。
如果说不符合大众审美和后窗安全问题只是1963款C2潜在的隐患，那么分体式后窗本身自带的超高工艺要求则是压垮骆驼的最后一根稻草。
在生产了一段时间的1963款车型后，生产部门终于忍无可忍，将分体式后窗带来的居高不下的生产、装配成本，精密到让人绝望的防水密封要求和随之而来骤增的装配工时等等一线困境直接反馈到了集团高层，迫于来自内外部的双重压力，通用不得不在改款时叫停了这一设计。
（后来的科尔维特C2没有再使用分体式后窗）
读到这里，可能很多朋友会对科尔维特C2分体式后窗在量产上的失败疑惑不解，作为全球车企金字塔顶端的通用集团，在C2设计之初，难道就没有发现可能在生产环节出现的问题吗？
其实他们完全不可能考虑不到这个问题，说到这里，我们又得向大家介绍科尔维特之父、比尔·米切尔的老对手佐拉·唐多夫。
佐拉在1957年成为通用首席工程师，设计与生产的矛盾在1958年比尔·米切尔登上首席设计师大位之初便开始了。米切尔的仿生学设计理念一直在给佐拉的工程团队出难题，不过，之前也不是完全无法解决，佐拉也就硬着头皮干了，直到米切尔拿出分体式后窗，佐拉才在将其投入生产并发现巨大问题之后，才终于爆发，正式向董事会提出分体式后窗设计给生产和装配工作带来的难以忍受的困扰。
其实，两位美国车坛的泰斗级人物当时都在为着同一个目标奋斗，即通过C2来将科尔维特发扬光大。但两者又和而不同，米切尔希望在设计上出彩，而佐拉则更重视机械性能，两位首席领导的团队成员也经常为路线问题争得不可开交，当然，最终的结果证明米切尔取得了短暂的胜利，分体式后窗被装上了1963款C2上，但一年之后便被佐拉翻盘。
于是，接下来的1964款科尔维特C2便不再沿用改款前的黄貂鱼分体式后窗，这款经典的设计形式也在经历了短暂的生如夏花之绚烂之后，成为了一首汽车文化的绝唱——“被酒莫惊春睡重，赌书消得泼茶香，当时只道是寻常。”
纳兰的词里亦有如此细腻的感慨，世事又何尝不是如此呢？当时以为是极其平淡寻常的人与事，只有在岁月的几番流转后，才能感受到它们独特的美丽与珍贵，然后却再难以拥有。
换句话说，如果不是因为这段昙花一现的传奇故事，1963款C2还会成为最经典的科尔维特吗？
也正是因为过程的婉转，才让比尔·米切尔的心愿成为了现实——让C2成那个时代的标志！当时的通用集团一日千里，跑步进入肌肉时代，欧洲与美国的文化融合也迎来新的高潮，在这样的历史背景下，比尔·米切尔主张的仿生学设计理念才得以有一席之地，也让通用高层顶住一切压力，投入一切必要的资源，打造出了最特立独行的科尔维特。
然而，美人生命如花美眷,景成时朽，朝有微笑，夕葬尘埃。