驾驶一台6秒多破百的沙发，是种怎样的体验？
与此同时，安德鲁同志还在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分别测试了0-60km/h的加速时间。其中在人类还可以保持意识相对清醒的3700米和4500米海拔分别取得了5.33秒和6.26秒的加速成绩。
而在人类难以呼吸甚至会有生命危险，含氧量不到平原地区60%的5200米海拔处，全新天籁依靠着VC-TURBO发动机的强劲动力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成绩。虽然乍一看这样的成绩可能还不如平原上的玛驰来得猛，可面对这样的海拔，就是让博尔特跑100米冲刺估计也得1分钟啊！
从西藏回来以后安德鲁同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依旧恪尽职守来到公司，跟我进行“会谈”，分享不同条件下天籁驾驶起来的感受。看着他手舞足蹈地跟我形容在拉萨开全新天籁的感受和美景，瞬间让我这个没去过拉萨的人变成了“柠檬精”。
也许是为了让我心理能够平衡，他竟然甩给了我一把天籁的钥匙。
“VC-TURBO的，拿去开！”
可就在我刚准备表达感动之情时，他紧接着把测试“零百”加速时间的P-box也甩给了我，“别忘了顺便帮我采集一下平原的数据哈～”
安德鲁，你够狠！
看过我文章的朋友应该都知道，作为萝卜报告里日均通勤里程最长的人，我的上下班路线简直就是为测试油耗而量身打造的，单程50公里左右的里程也足以展示一台车真实的日常油耗水平。
就这样，在接下来的四天时间里，我天天开着天籁上下班。并且为了验证它真实的油耗水平，我每天都选择走同样的路线，并分别记录油耗。最终，在北京间歇性拥堵的四环主路上，测得全新天籁2.0T VC-TURBO的平均油耗为5.6L/100km。
当然，安德鲁甩给我的P-BOX也得利用起来，于是我便测试了全新天籁在平原地区的0-100km/h加速时间。
闷热的北京显然对于车辆的动力提出了严峻的考验，在35°C气温下，全新天籁2.0T VC-TURBO的破百时间为6.8秒，而0-60km/h的加速时间也着实要比高原上快了不少！
那么为什么一台拥有6秒多破百成绩的车，还可以做到5.6L/100km的油耗呢？这就不得不提一下这台VC-TURBO可变压缩比发动机了！
虽然我是一个非常喜欢开快车的人，可我同样也是一名技术控，可以显示各项车辆实时数据的仪表，能极大程度调取我开车时的兴趣。而全新天籁也在行车电脑屏幕的区域显示了“可变压缩比涡轮增压发动机”的实时工作状态。
作为全世界第一台量产，且可以无极改变压缩比的涡轮增压发动机，日产究竟是如何做到呢？其实它的工作原理非常简单，就是通过一根连杆来调整气缸内活塞冲程位置从而实现的。
当驾驶员需要动力时，连杆会让活塞位置相对靠下，从而给缸内的燃烧室提供更多容积，并达到最大8:1的压缩比。
由于燃烧室容积增大的关系，相比于高压缩比来说，也就可以容纳更多的油气混合物，并产生更大的马力。不过正是因为油气混合物过多，也让低圧缩发动机在燃油经济性方面并不出众。这时日产VC-TURBO发动机的优势就体现出来了，同样是通过连杆转动，来增加压缩比，使发动机燃烧室容积变小，达到省油的效果。
当然，因为这台VC-TURBO发动机可以无极改变压缩比，所以你也可以通过自己的右脚调整对油门踏板的深浅，从而打造出比较“沙雕”的压缩比，比如9.9:1、11.1:1等等，换句话说就是只要在8:1到14:1之间的任何压缩比，这台VC-TURBO都可以实现。
面对这么好的动力，我肯定是控制不住自己右脚的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借给天籁拍片为由，去北京的范崎路上感受一番这个曾经“大沙发”的真正操控实力！
我斗志激昂地把天籁开进了山路，可刚杀进第一个弯道，这台车就给开惯小型车的我来了一个“下马威”…4901mm的车长和2825mm轴距是我从来没在山路上体验过的车身尺寸。并且由于山路狭窄，所以开法也和在宽阔、可以随意走线的赛道不同。
好在天籁只是像哥们一样吓唬你，并不会真正把你推到极限的边缘，让你看到巨额赔偿金，甚至是死神向你挥手的景象。
在略微了解了天籁的秉性后，我再一次瞄准了不远处的弯道，试图探寻出这台曾经“大沙发”的极限究竟藏得有多深！
制动、打方向一气呵成！本以为这样便会进入到天籁的极限领域，可结果它连轮胎都不稀得叫一声…
好吧，没有办法，调出菜单页面，VDC电子辅助系统OFF；挡把后面的小按钮按下去，开启运动模式；同时左手快速拨动方向盘后面的拨片。在完成这一连串看似有些“中二”，但实则很有必要的操作后，我和天籁便一同进入到了运动模式！
再次制动、降挡、转动方向，挡位瞬间从模拟出的4挡降低至了2挡。相比于传统的AT和DCT变速箱来说，通过CVT模拟出的手动模式通常具备更为迅捷的响应，可以轻松做到“手触即降”。
此时的天籁便伴随着轻微的响胎杀入了弯心。虽然4.9米的车长还是会影响一部分弯中的车辆灵活性，可四条235mm宽度的邓禄普Sport Maxx轮胎还是为其提供了相当不错的抓地力。
悬架在弯中的表现也很得当，无论是侧向支撑、还是山路中的起伏，第七代天籁都可以毫无波澜地化解掉。
转向手感也有了极大的提升。首先就是在中高速驾驶时，全新天籁的转向阻尼增益有了很大的进步，不仅高速时摆脱了原来轻飘飘的手感，同时还提高了在相对激烈驾驶情况下和驾驶者之间的沟通感。
同时，全新天籁对于方向盘的转向输入响应也十分迅速，无论是快速地辗转腾挪还是循序渐进的转向角输入，这台车的车头方向永远可以做到与前轮角度同步运作，根据经验判断，全新天籁的车头刚性肯定不一般。
打开机舱盖，虽然没有看见从两个塔顶支起的硕大顶吧。可在塔顶后方还是看见了巨大的黑色金属加强筋。不仅如此，在车架与水箱框架之间也由粗壮的金属加强杆相连。毫无疑问，这样的车架结构正是它车头响应如此之快的秘诀。
这时再配合着平底方向盘以及较少的方向盘转动圈数，当我双手握住方向盘的3、9点时，竟然感受到了快感，要知道开着天籁跑山能成为一种享受可是以前想都不敢想的啊…
除了转向手感和悬架的变化外，能让天籁在山路中跑出畅快感的秘诀，其实最主要的还是动力部分的提升。
几年前，不少媒体都曾对小排量涡轮增压发动机有过这样的评价：“全力加速时，虽然动力来得十分迅猛，可发动机的声音却显得有些干瘪、乏力，很难让人产生驾驶的激情”。而现如今，天籁却在发动机声浪上也下足了功夫，低沉的怒吼声丝毫听不出这是一台2.0T的涡轮机，声音反而有一种大排量发动机所带来的蛮力感。
2挡4000转出弯后，油门踏板只需踩到一半，车速就会迅速破百，而变速箱也会模拟出升挡所带来的轻微动力中断，并升入3挡。伴随着这样的操作快感，我驾驶新天籁足足在山路里爽了一个下午。
停下车休息片刻，点了支中南海点5，再看看刚刚一同与我劈弯的天籁。突然觉得这一顿操作似乎并不是一台大家印象中“大沙发”应该干的事。我貌似把它开到了曾经完全不属于它的地方。
微风拂过，天色随着我手中熄灭的香烟也逐渐暗淡下来，为山峦增添了一抹红晕，也许，是返程回家的时候了。
其实，相比在山路上的“放肆”驾驶，看着方向盘上闪闪发亮的日产LOGO，我此时只想化身为一名专业的专车司机。而作为一名称职的专车司机，为了弥补刚刚激烈驾驶所造成的高油耗，我打开了天籁的ECO模式。
我惊喜地发现，全新天籁的ECO模式应该是我见过最为“ECO”的ECO模式了。因为如果你按照正常驾驶时的油门深度去驾驶，便会发现这台车的发动机几乎会一直处于最为经济的高压缩比工作状态。此时继续加深油门踏板，发动机的压缩比才会去到8:1的动力模式，然而此时涡轮却没有选择介入。
假设你对这样的动力还不满意，那么继续加深油门踏板，车辆也仅仅会让涡轮维持在0.5Bar以内，从而满足你目前对于动力的需求。而要获得全部的252匹马力，你只能把油门踏板踩到底。那这时天籁就如脱缰野马一般干掉你视线范围内的所有车。
由于开着ECO模式的关系，全新天籁在城里并不会开得太快。然而正是这样悠闲的驾驶让我感受到了全新天籁的另一面。转向不再像山路劈弯那样沉重，动力也更加绵密，变速箱也变为传统CVT的“换挡”方式，不会再刻意营造出AT变速箱换挡时的顿挫感。
同时悬架的悬浮感也出现了。即使是使用了40扁平比的轮胎，在长波起伏和短波颠簸道路上，你也不会有任何的不适感。更为重要的是，那四张米色的真皮大沙发还会对道路颠簸进行二次过滤。此时正在开车的我或许真正渴望的是坐到后排，而非驾驶座。
要知道全新天籁2.0T VC-TURBO版本还搭载了由BOSE提供的9喇叭功放，连上手机蓝牙，放上一首来自马斯卡尼的《乡村骑士》间奏曲，那后座的乘客一定会在音乐和沙发的共同怀抱中进入梦乡。
整整一天的体验，从山路辗转到日常道路，全新天籁2.0T VC-TURBO让我见识到了什么才是真正的双重性格。从外观上看，杀气十足的前脸以及回旋镖日行灯都透露着一股子蛮横。可打开车门，进入车内。温馨而又优雅的米色内饰配合着棕色的桃木装饰，又会让人沉浸在典雅的宁静感之中。
一脚地板油踹下去，喷薄而出252匹马力瞬间让人肾上腺素爆棚。可当你开启ECO模式后，又可以轻松自在地在城市中畅游车河。这样的性格就像是一个双子座男人，它的一面可以十分顾家，足以让家里的任何乘员舒舒服服；可当你激发了它的另一面后，又可以分分钟让你跪着喊爸爸。
而这一切蝴蝶效应的起源，正是那台具有双面性的2.0T VC-TURBO超变擎发动机！
