捷豹路虎依然是曾经的捷豹路虎，只是各自多了些特长

现在很流行跨界这件事情，明星跨界、品牌跨界等等。首先大家认为在自己的领域已经玩出了花，打算在其它领域一展身手；其次就是带来一举两得的效果，同时拥有两种分裂的特点，以此来吸引消费者。

汽车品牌更是玩跨界的高手，比如Allroad、Cross Country这样的跨界车，本体虽为轿车，但是拥有更好的通过性，在操控性与实用性之间权衡；再比如宝马的GT系列，它并非传统意义上的GT，而是融合了掀背式轿车、SUV以及旅行车的风格在里面，同样也在实用性（特别是空间）和操控性之间取得了很好的平衡。

但是相对的，我们并不需要轿车有多好的通过性，但是我们越来越希望SUV有更好的操控性。道理很简单，选择轿车本来就是更偏重于驾驶，选择SUV更偏向于实用性。

关于SUV的驾驶感受，宝马是最先作出表率的，宝马一直将自己的SUV定义为SAV，注重动态表现。再后来推出了更极端的产品——SAC，也就是X6。这台车作为SUV却融合了众多轿跑元素，这也成为了现在众多品牌争相模仿的对象。

在捷豹路虎举办的一场体验活动上，我们就充分领略了这两个英伦豪华品牌旗下SUV车型的极致表现。

先说捷豹，捷豹作为一个英国品牌，对于轿车和跑车有着近乎疯狂的执着，以至于当众多豪华品牌开始大量推出SUV车型的时候，才迟迟在2015年推出了自己的首款SUV车型F-PACE。

F-PACE作为一款捷豹的SUV，侧重点自然不是越野能力，而是驾驶感受。很明显设计者们希望它成为一台驾驶感受无限接近于轿车的SUV。这一点首先能够从外观看出来，它相对修长而低矮，更像是一台提升了高度的旅行车，而不是一台降低了高度的SUV。即便是很排出传统SUV外观的消费者，这台车在他们的眼中也不会显得突兀。

显然主办方也并没有按照常规的让F-PACE去越野场地吃土，而是将其放在了桩桶场地当中，充分展示出动态能力。在另外的一次试驾活动中，主办方将一台插电混动的揽胜运动版扔进了赛道，结果就是在极限状态下的公路表现也确实没有让人失望，尽管不能够和5系这样的轿车相比，但是捷豹F-PACE在中大型SUV阵营当中，已经做得足够出色。

这台F-PACE在之前的活动中也下过赛道，但是这次的场地驾驶更能感受出转向机构、油门、底盘的细微变化。这就像是五人制足球与十一人制足球的区别，前者更需要细腻花哨的脚法，后者更看重力量与速度还有基本功。

F-PACE作为一台SUV并不会让驾驶者有多么的放肆，电子系统的介入非常充分，基本不允许车尾出现任何的滑动。在狭窄的回头弯中控制好入弯的速度，这台车也并不会显得不聪明或者是笨重，它能够充分理解驾驶者的意图。这时候F-PACE很乐于去转向，这台车回很稳的沿着你所预计的路线驶过。

这时候SUV高重心和大重量的劣势展露无遗，侧倾相比于轿车来说严重得多。而且由于更大的质量打来的巨大惯性，这样的情况进一步加重。其实车辆的底盘完全能够转过这个弯道，但是如果不熟悉车辆的情况下，还是会下意识的将速度降到更低区通过，让驾驶者没有信心，不过习惯之后这一切都会好起来。

在大圆当中，也是同样的只需要控制好进入弯道的速度与角度。只要进入了预定的轨迹之后，则可以顶着油门通过，而在整个转圈的过程中可以试探性的加重油门去试探车辆的极限，这时候可以让车辆全程微微的出现滑动画出一个完整的圆圈。这一个环节切记要沿着圆圈的外侧，而不要担心会碰到外侧桩桶而去贴着圆心，因为这个大圆圈的半径并不大。

在绕桩的时候，这台车的重量和重心依然是不利的，但是精准的转向帮了大忙。只要控制好节奏，绕桩的时候速度并不慢，并且姿态没有想象中的那么糟糕。F-PACE的确是一台驾驶感受足够出色的SUV。

让人感到不够过瘾的就是车辆的电子稳定系统过于小心翼翼，分配给前轮的驱动力太多了，否则在回头弯以及大圆的时候车尾会有更多的滑动，更像是一台轿车的感受。电子系统只需要在出现险情的时候及时介入就好了，而不是追求四平八稳。

变速箱由于采用了ZF的8AT，换挡的逻辑和速度没有什么毛病。但是这台车的涡轮迟滞有些明显，在这样的小场地中同样不利于油门的控制，好在聪明的变速箱弥补了这一不足。如果要获得更多的控制权，那么可以用手动模式，将发动机尽量保持在较高的转速，会更加顺畅。

捷豹F-PACE之后，聊一下路虎发现以及发现神行的体验。

其实并不打算多么详细的说明发现的越野能力，首先是越野场地的难度太低，对于发现来说实在没有什么意义，只是想通过发现与发现神行的对比来说明两者之间的区别。

发现的机械增压发动机在越野环节中实在是过于舒适，因为不存在任何的动力迟滞就像是自然吸气发动机，但是由于机械增压器的作用，低转速下的扭矩表现相当的好，因此即便是通过很陡峭的坡道也可以轻踩油门，转速很多时候都不用超过1500转就可以顺利通过。

另外的一点就是，发现的转向系统的助力让驾驶者很轻松。很多硬派SUV的转向助力非常的沉重，其实在需要频繁修整方向的越野过程中很累。虽然对于车辆的控制来说很有利，但是发现目前更多的职责是一台SUV，而不是一台越野车，沉重的转向其实弊大于利，因此在越野过程中，较轻的转向力度反倒是让驾驶者感受足够轻松。

总的来说，发现的一整台传统系统和转向系统的匹配达到了很高的默契度，越野并不像是多么受罪的事情。再加上底盘对于路面震动的出色过滤，车内乘客其实并不会感受到太多糟糕的路况信息。

关于越野感受，可以参考拥有几乎相同的软硬件的揽胜运动版插电混动车型P400e在极端路况下的越野表现。

如果揽胜坚持最初的样子，或许不会有现在这么精彩

发现神行的越野表现和发现即便是在低难度的路况下都会有明显区别，变速箱的逻辑没有路虎发现那么驾轻就熟，涡轮增压发动机的迟滞也很明显。车身的区别更大，坐在发现当中能够很明显的感受到车身的刚性非常高，即便是第五代车型换用了承载式车身其车身刚性也同样出色，但是发现神行的车身能够感受到刚性不足，很松散。

当然这也毋庸置疑，毕竟一个是纵置平台的硬派SUV，一个是横置平台的城市SUV，价格差距也非常大。

总结

捷豹不论如何，你总能够在上面看到轿车的影子，即便是SUV依然如此。它能够在在保证操控性的同时，拥有更好的通过性。在顺应了市场的同时，也确实给两者都需要的消费者多了一个选择。至于路虎，揽胜系列以及发现的越野能力完全不用去质疑，并且这两者可以用最简单的方式完成复杂的越野操作，因为越野模式几乎是“傻瓜式”的。但是路虎的公路性能也在变得越来越好，其实作为日常用车来说，这是对于驾驶员更有好的。

两者都在朝着曾经自己的对立面发展，但是又尽可能的保持自己的最纯粹的东西，这样保留纯粹并且朝着其它领域突破的行为，方可称之为跨界。

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