对比试驾科迈罗/挑战者：比得再辛苦，也逃不出野马的阴影｜海外评测

如果你问今天的车迷，这个时代运动车领域的三强对决是什么？可能有些人会回答：法拉利LaFerrari、迈凯轮P1、保时捷918。这三辆混动Hyper Car代表了最新的科技，同时也是这个时代最昂贵的存在，由三家顶级厂商不惜成本打造，对大部分人来说，大概“只可远观、不可亵玩”。

但也许另一些人则会回答：福特野马、雪佛兰科迈罗和道奇挑战者。与前面的三位正相反，这三款美系小马车/肌肉车大概是最亲民的运动型车了，三台车的售价都只有2万多美元，只比美国最大众的中型家用轿车贵一点，而它们每一个都是每年销售几万台甚至十几万台，在美国随处可见。它们诞生到现在已经半个世纪，但在机械层面仍然在相当程度上保持了当年的核心特质——强调肌肉感的粗线条外形、双门四座、前置后驱、大排量V6乃至V8发动机，可以是说时代流变中一股难得的坚守。

两年前，我们给大家试驾了六代福特野马，而这次我们通过P2P租车平台一并将雪佛兰科迈罗和道奇挑战者都找来进行了一次深度对比试驾，将这个时代非常重要的这组三强对决补齐。

静态篇

「历史背景」

科迈罗（Camaro）和挑战者（Challenger）都诞生在差不多的年代。1964年福特野马诞生后，小马车这个级别大热，通用和克莱斯勒集团都选择了跟进，分别在1967年和1970年推出了雪佛兰科迈罗和道奇挑战者两款车。

1973年的石油危机后，整个小马车市场大幅萎缩。道奇挑战者在1974年停产，1978年虽然得以复活，但第二代挑战者仅仅是三菱戈蓝两门版的换标产物。科迈罗倒是一直坚持过了整个20世纪，但也在2002年停产。

不过，2005年上市的福特五代野马的复古外形大受欢迎，再度让很多人开始关注这个级别。2008年，在系列偃旗息鼓25年后，道奇挑战者被二次复活。一年以后，通用也推出了第五代雪佛兰科迈罗。70年代初小马车市场群雄逐鹿的盛况得以再现。

2015年福特推出新一代野马后，科迈罗也随后在2016年更新到第六代，但挑战者则没有进行换代，只是在2015年进行了中期改款。不过有趣的是，没有换代的挑战者的销量反而一路走高，从刚上市的一年两万多辆，到去年达到6.6万辆；换了代的科迈罗却是销量一路走低，从换代前的年销量8万上下变成到去年只有5万辆。

我这次试驾的科迈罗是2018年款的Camaro Convertible，即软顶敞篷版。道奇挑战者则是最新的2019年款。两者都是低配车型，除了自动挡以外没有任何选装包，动力分别是2.0T L4和3.6NA V6。

「外观」

虽然道奇挑战者和雪佛兰科迈罗经常被相提并论，二者也确实针对非常相似的消费人群，但其实两者是完全不同的级别。

从上面的尺寸对比表格中可以看到，科迈罗的长宽高都与野马类似。相比中型轿车，差不多是车长短一点，车高小一些，车宽大一些。

挑战者则比科迈罗足足长了242mm。实际上，虽然挑战者在历史上也是如假包换的小马车，但复活后的三代挑战者则与中大型轿车道奇Charger和克莱斯勒300同平台，身材也要比野马和科迈罗气派很多，如果是装备V8发动机的R/T和SRT的版本，其实完全更符合肌肉车的定义。

二者110mm的车高差距其实比车长的差距更明显。道奇挑战者的车高与一般轿车无异，这也是肌肉车常见的做法，而小马车本来就因为比肌肉车更强调操控性，要更低矮一些，而六代科迈罗更比五代降低了30mm。此外，虽然大的轮廓变化不大，但这代科迈罗的造型也更为流线型，这使得这代科迈罗的观感已经有点接近跑车。

五代科迈罗的设计是十分经典的，也因为电影变形金刚中的“大黄蜂”形象深入人心。而我个人不是特别喜欢六代科迈罗的设计，在车高降低了30mm的同时，从发动机盖到门板上缘到尾厢盖的这条腰线却仍然保持上代科迈罗那种比较高的高度，这使得六代科迈罗的乘员舱看起来像一个很低矮的“龟盖”。

这辆敞篷版科迈罗在有顶状态下看起来可能比硬顶还要更糟糕一些，但好在敞篷打开后，这个乘员厢高度比例不协调的问题大大改善，车看起来还是很帅气的。

挑战者虽然是11年前的设计，但这种复古设计到今天也完全不会过时。发动机舱盖中间的隆起、隆起边上的进气口、相对方正的乘员舱以及腰线在D柱处的弯曲设计，都为这辆车增添了很多运动感。前脸的横向进气格栅很简单，但这种直来直去的野性也显得特别爷们儿。在野马和科迈罗换代后的这几年里，挑战者这种原教旨主义复古肌肉设计显得极为难得，这可能也是它在市场上反而越战越勇的原因。

「空间」

两辆车的空间有比外观更为明显的区别。

科迈罗因为车身低矮，前排坐姿也更低更仰。虽然坐进去那一下比跑车要轻松些——因为底盘没那么低、座位也没有跑车位置那么低，但坐进去以后感觉基本上跟跑车差不多。当然一台四座车如果只有前排坐人，肯定还是可以把座位调节到足够宽敞舒适的。

跟科尔维特一样，科迈罗的前挡风有些过于低矮，以我1.86米的身高坐在里面，会明显觉得上部视野被车顶阻挡，也许个子矮一些的人体验不同，但这个挡风的垂直高度着实有限。

而且不仅是前向视野不好，因为腰线过高，车顶又过低，这台车的侧向、后向视野都很糟糕。因此天气好的时候，开这台车真的会很想把敞篷打开，尽管它的前风挡的导流做得也不是特别好，在车内能吹到不少乱风，但视野上的提升确实有一种“总算豁然开朗”的感觉。

挑战者在这方面就要好得多了。坐在这辆车驾驶位，除了能看到明显的发动机舱盖隆起以外，视野、坐姿都向一台中大型轿车那样开扬。这台车以更“直坐”和更“躺”的姿势开都没问题，前挡风很宽大，方向盘和座椅可调节的范围也都挺大。

此外，挑战者虽然是一台两门车，但后排是完全可以坐人的。当然因为后驱布局，以及外形上的不同，它肯定没有一般的中大型、中型四门轿车那么宽敞，但我可以比较顺利的坐进后排，如果前排按照我最习惯的比较仰的坐姿调好后，我在后排虽会顶头也会顶腿，但我大体还能够以正常的坐姿乘坐，如果身高块头比较小一些，比如一般女生的身材，应该仍然可以比较舒适的乘坐。而因为前排头部空间足够，即使四个乘客都比较高大，只要前排调整到比较直立的坐姿，也是完全可以胜任的。

相反，科迈罗的后排我进去都很费力，进去以后也只能歪着上半身，而且如果我前排调得够舒适，后排其实已经没有任何放腿的空间了。坐姿虽然不像有些SUV第三排那么“小板凳”，但也会低一些。唯一的亮点是科迈罗后排两侧的两个小三角窗可以打开，但瑜不掩瑕，这个后座基本上乘坐儿童都困难，只能是狗座了。事实上这台科迈罗的后排座椅也没有设计头枕。

行李厢的空间的比拼是类似的。挑战者的后备厢尺寸大概接近一个普通中型轿车，目测放下四个登机箱毫无问题。

科迈罗的后备厢比起一般的紧凑型轿车都还要小一些，虽然深度可以，但稍微进去一点就变得比较矮和窄，目测只能勉强放两个登机箱。如果要把敞篷收起来，前面又要少掉三分之二的空间。

两辆车乘员舱的储物空间也都普普通通，比一般家用轿车要少一些，但大体上有足够的放水瓶和手机的地方。挑战者中央扶手处的储物格要稍大一些，挡杆边上也多了一个小储物格。

「内饰和人机交互」

两台车的内饰都跟常见的平价家用车类似，而由于这两辆都是低配车型，因此也都采用织物座椅+塑料面板，显示方面也是不大的中控显示屏+仪表盘中间的小显示屏。

一定要挑亮点的话，科迈罗没有设计专门的空调温度和风力调节，而是直接扭动中控显示屏下侧两个巨大出风口的外圈实现调节功能，比较有特色。

挑战者则是速度和转速两个传统机械仪表的面积更大，而且复古的字体更好看一些。但总得来说，两者的内部设计都不如野马来得有特色。

中控和仪表盘的两个液晶显示屏都是挑战者的面积要更大一些。不过挑战者的显示屏外围缺少其他按钮，因此显示屏的左边和下边固定会用来显示一些重要信息和重要按钮。在连接手机使用CarPlay功能时，CarPlay实际显示的尺寸反而要更小一些，而且因为CarPlay左边的App按钮并不位于显示屏的左边，操作的时候比较容易点错，如果将固定的部分移动到右侧可能会好一些。

两车的方向盘上都有不少按键。不过挑战者的方向盘缺少切歌的按钮，是一大不足。

「音响」

两款车的低配音响都没有任何品牌，也都是6个扬声器。

但具体听下来的话，科迈罗的音响要明显更好一些，音染更少，高音和低音都能比较好的还原。虽然杂音还是多一些，音场也差一点，但综合听感我觉得仍然比讴歌上那套16扬声器ELS音响要好。

挑战者的音响则比较平庸。

动态篇

「动力」

两款车的动力参数相比这个级别的标杆产品——福特野马都有一定差距。

无论是最大马力还是最大扭矩，挑战者这台3.6L Pentastar发动机和科迈罗这台2.0L Ecotec发动机都落后于野马的2.3L Ecoboost发动机。

实际上开起来的动力感受，这两台车也都感觉比较平淡，明显不如我之前试驾的2017款野马2.3T，而更接近我自己那台MINI Cooper S。后者虽然只有192匹，但车重也只有1205千克。当然他们肯定还是比一般家用车要快一些的，但就是没有真正跑车那种特别活跃、一点就着的感觉（野马还是有一点的）。

仅就这两台车比较的话，挑战者的动力感受要稍微好一些。一个是自然吸气发动机的后劲要足一些，上到6000转以上，听起来也会更高亢更有激情一些，系统甚至允许一直飙到7000多转超过红线，虽然动力衰减，但不会强制升挡。另一方面是这台ZF 8AT虽然远没有宝马车型上感觉那么凌厉，但升降挡还是比科迈罗略快一些（但高速限速内用不到8挡是个遗憾）。

通用这台2.0T其实也相当不错，没有什么涡轮延迟，声音也远比一般的四缸更紧致、精密，听起来很像是6缸发动机，动力也很线性。只是作为运动型车来说，不到6000转就要升挡，稍微欠点意思。

总的来说，这辆科迈罗动力上主要吃亏在敞篷版比硬顶版重了124千克的重量，真正可比的硬顶版动力也要好一些。此外，如果愿意多出1500美元的话，通用那台3.6L V6的素质要比野马和挑战者的V6更好，应该是这个级别最好的选择。

「操控」

两辆车的转向手感其实都不算特别好，有些偏轻，虚位略明显，也稍嫌模糊。开这两辆车去跑山，弯道里都会觉得转向不那么自如。

不过单就弯道来说，科迈罗的操控水平要高很多。科迈罗的车身重量更轻，底盘要低一些，悬挂相对来说也偏硬，这使得它在入弯的时候明显要比挑战者稳定得多，尾部牢牢的跟从指示。并且它也几乎不存在转向过度的问题。事实上，可能是因为科迈罗发动机前置，不像科尔维特的发动机在驾驶座后面，会感觉科迈罗也没有科尔维特容易失控——当然，可能要用6.2L的科迈罗SS来比较更合适一些，2.0T的科迈罗毕竟动力水平差太远了。

挑战者则完全不适合用来跑山。它在弯道中侧倾会比较明显，而且感觉轮胎抓地也要差一些，只能减速到很低的速度再过弯。

但就像历史上的肌肉车一样，直道才是挑战者真正大放光彩的地方。挑战者在高速上走直线会感觉更稳定一些，有明显的大车感。可能这与挑战者车重和轴距都有优势，前悬也是更高规格的不等长双叉臂悬挂有关，配合舒适的坐姿、开阔的视野、六缸机在高转时饱满的声音，会觉得很有风味。

相比之下科迈罗直道巡航虽然也足够稳定舒适，但驾驶感受就与普通家用轿车差别不大。

不过总的来说，这两款车在山路上的驾驶乐趣都不如野马，野马的底盘虽然有比较多的弹跳，但悬架仍然能拉得住车身，而且动作更快，车身的响应更敏捷，并提供了更多的路感反馈。野马的转向指向感觉更精准，转向比更快。在高速上开野马也很有乐趣，但与挑战者适合走直线不同，野马会更多动、活跃一些，让人享受开快、享受变线，更像是宝马在高速的驾驶感（但宝马的弹跳比较少，更舒适一些）。

「滤震和隔音」

这两款车的舒适性都大大超出我的预期，明显比野马更好。

科迈罗的底盘像很多美国车一样，厚实而且稳定，但相比有些美国车底盘给人的一种迟钝感，这款车的悬挂动作又要更柔和、流畅一些。

挑战者的滤震也同样优秀，但两车的感受则不太一样。挑战者的底盘像上个世纪美国人喜欢的大型豪华轿车那样，有一种“浮”在路面上的感觉。小的振动基本感受不到，好像与路面完全隔绝一样。刚驾驶的时候会在觉得舒适的同时，又有些缺乏信心，但开久了以后就发现它的稳定性也相当不错，底盘基本没什么起伏，完全不会产生忽忽悠悠的大船感。只是大的沟坎冲击似乎要比科迈罗稍微明显一点。

隔音方面，两款车都很优秀，胎噪、风噪、发动机噪音都很微弱。而在同样使用无框车门的前提下，两款车对外界的隔音也都不错。挑战者基本上听不到其他车的噪音，比很多中型轿车还要好，我很确定这是我开过最安静的无框车门车型，在限速内甚至比科尔维特还要更胜一筹。

敞篷科迈罗的软顶隔音性能不及硬顶版，外界的噪音还是有一些，这方面会比较接近紧凑型车的水平。

「油耗」

看美国环保局EPA给出的官方油耗，挑战者和科迈罗分别是百公里10.2升和9.4升。但我实际在开过同样路段后（其中大量的山路激烈驾驶）对油耗进行计算，二者的油耗分别是百公里16.3升和16.6升。可能是因为涡轮增压引擎在激烈驾驶时涡轮频繁介入，油耗会涨得更多一些。中低速温柔驾驶的话，科迈罗应该更有优势。

结论：各有优劣

驾仕总结：

如果把这两款车再加上野马都放在一起，我会怎么选择呢？

如果是作为家庭第二辆车，我大概会选择野马。尽管野马2.3T低配因为优惠较少，实际终端售价达到2.6万美元，是三辆车中最贵的一辆，但它的动力、底盘、转向乃至内部设计都让人觉得更活泼而有激情。日常短途通勤没有问题，周末玩乐则更有趣味。

但如果是作为单身或二人世界的唯一一辆车车，挑战者会是更好的选择。它在直道的气派感继承了上世纪60年代肌肉车的衣钵，而那种静谧、舒适又稳定的行驶品质又复现了当年Personal Luxury个人豪华车的精髓。只要不要过度纠结油耗，它既可以一个人开着在城市中代步，两个人公路旅行也极为舒适，偶尔有坐3-4个成年人的需求也可以胜任。

相比之下，科迈罗虽然看似既有不错的弯道性能，也有很好的直道舒适感，但它并不能让人享受激烈驾驶，比较无趣，日常代步又有视野偏小的短板。不过，自动挡低配仅售2.36万美元的科迈罗是三者中最便宜的一个，敞篷版相比野马25000美元的价格更是不容忽略，对有些人来说，它也未尝不能是最适合的那个选项。

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼