天逸400THP：东风雪铁龙的“国六”机遇

相比“国五”，各项指标更加严苛并增加“实际道路排放测试”等测试方法的国六排放标准，可谓是各大车企现阶段的大考，毕竟“国六”的难度甚至较“欧VI”也有过之而无不及。

落脚到产品，“国六”及格线本身意味着车辆动力系统技术密度的提升，再扩展到强化产品力层面，如何面对排放与市场的双重关卡，则是车企与自身技术矩阵综合实力的考验，是挑战，也是机遇。

东风雪铁龙机旗下天逸400THP车型，就是很好的例子。

1、一步到位国六B

伴随排放标准过渡至“国六”，东风雪铁龙的“E动力第二阶段”也随之进入尾声，而400THP+8AT、360THP+6AT、230THP+6DCT三款动力总成，便是该品牌一步到位国六B的关键节点。

考虑到国六B排放标准对颗粒物、有害气体与燃油蒸发等要求更加严格，三套动力总成的排气系统中，均引入了两级催化器与GPF颗粒物捕捉器，用于过滤、燃烧掉颗粒物，并保证车辆行驶15万公里后，颗粒物排放仍能够满足国六B要求。

不仅如此，400THP+8AT、360THP+6AT两套动力总成进行了18项技术升级，230THP+6DCT组合的科技增量为17项。重点在于，400THP与230THP较此前车型分别换装了爱信8AT与格特拉克6挡湿式双离合器变速箱，进一步优化了车辆的性能与燃油经济性表现。

换装6挡DCT变速箱的C3-XR，得益于传动系统效率提升、发动机内部磨损降低、涡轮增压值升高（从200bar提升至250bar）等改进，其油耗较老款降低了5%。

聚焦车云菌本次试驾的天逸400THP车型，其不仅是东风雪铁龙应对“国六”标准的技术集合体，更是综合性能、驾驶体验、油耗和稳定性等方面的解决方案。

Valvetronic+DVVT

借助气门正时连续可变系统（DVVT）与首次引入的电控连续可变气门升程调节（Valvetronic）技术，360THP与400THP发动机的泵气损失进一步减少，官方称其油耗降低了约7%。值得一提的是，两款四缸发动机均采用单缸4气门结构（2个为进气门），电控连续可变气门升程调节技术，能够实现奇偶进气门升程差异化，从而优化进入气缸的气流并改善燃烧效果。

E-wastegate双涡道增压器

360THP与400THP依旧采用双涡道涡轮增压装置，较之老款车型，涡轮增压器的废气阀更改为电机驱动，建压更迅速、精准，并能够有效的降低泵气损失。从厂家公布的数据来看，在400THP车型上增压器在1000rpm即可介入工作，1500rpm可产生280Nm扭矩（相当于峰值的93.3%），300Nm最大扭矩的输出区间为1900-4500rpm。

在车云菌看来，评价一款涡轮增压发动机，除了要看输出功率和峰值扭矩等“硬参数”外，介入点、扭矩峰值爆发前的工况、峰值区间和油门响应更加重要，至于动态感受，咱们下文聊。

电控离合式驱动水泵

排放标准从“国五”迈向“国六”后，排气系统增加了两级催化器和颗粒物捕捉器等组件，并对“低温排放”提出了要求，因而发动机冷机启动后，最先考虑的问题是如何给催化器加热，只有催化器达到工作温度后，才能实现“减排”目的，其次是给冷却水加热，换言之，切换至“国六”标准后的车辆，油耗较之前有一定概率会呈现增加的状态，而非减小。

在与神龙公司技术中心动力总成平台主任黄文洲交流后车云菌获知，由于需要给催化器加热，“国六”发动机冷机启动时不仅噪音会更加明显，冷机时间的增加，也会造成发动机较此前有2%-4%的油耗上涨，重点在于，不仅是神龙汽车和PSA旗下车型，该问题是大多数车企都会面临的。

也就是说，缩短暖机时间、优化热管理对于“国六”阶段的燃油车来说，是降低油耗减少排放的重要一环，因而能够按需启动冷却循环的电控离合式驱动水泵，也称得上是天逸400THP较此前380THP版本，其工信部综合油耗数据能够从6.9L降低至6.4L的原因之一。

新一代油气分离系统

采用马勒油气分离系统，油气分离效率提升30%；

增设曲轴箱气体稀释管，降低曲轴箱通风气体中废气比例，降低机油乳化风险；

进气歧管侧由外置改为内置，低负载工况，直接进入燃烧室，降低节气门结冰风险；

关于发动机可靠性，东风雪铁龙在应对新的排放标准之余，还迭代了与发动机配套的油气分离系统，升级点与功效如上文所示。简单的说，伴随涡轮增压发动机的普及，机油乳化、“烧机油”甚至机油增多等问题的“发病率”也有所增加，抛开喷油时机、喷嘴位置等原因为，油气分离装置的“责任”也不小，加之发动机内部结构的改变，调整油气分离系统也是大多数车企需要进行的步骤，更是对消费者和自身产品负责的表现。

下一阶段

2019-2023年间，东风雪铁龙将进入E动力的第三阶段，届时MHEV、PHEV和纯电动车型将逐步投放市场，首当其冲的将是天逸PHEV车型，同属PSA集团的标致508L PHEV、4008 PHEV等产品，也即将与消费者见面，而首款纯电车型或为e-2008。

伴随PHEV和MHEV技术的引入，除了装备48V BSG启动电机外，发动机与变速箱之间也将引入电机，从图中不难看出，EP6 PHEV+e-ATN8（即1.6T+8AT+电动机组成的PHEV）或称为插电式混动车型的动力核心，只是“触电”的进程在同级中算不上前列。

不仅如此，据神龙公司技术中心动力总成平台主任黄文洲称，下一代THP系列发动机将采用米勒循环。相比当下的奥托循环，前者可实现膨胀比大于压缩比，从而进一步降低油耗、提升发动机热效率。

2、科技赋能，个性依旧鲜明

正如上文所述，采用电控涡轮废气阀的400THP车型，从理论上说加速响应会更加积极，而实际也确实如此。

在标准模式下该车的加速较为顺滑、线性，只是相比运动模式下更为畅快的动力输出，标准模式反倒显得收敛、柔和，用两种秉性迎合不同消费者的做法不算新奇，相比之下，车云菌更关注加速响应表现。

无论穿行城市的拥堵跟车，亦或高速超车的再加速，天逸400THP都不会让你感到踩下油门后，它需要短暂的思考才能判断驾驶员需要的加速力道，在我看来，动力“跟脚”比强劲更重要。这是基于实际驾驶场景的结论，也是对比某款日系1.5T竟品后的结果。

我认为原因有三：a、1.8T发动机自身的动力储备不容忽视；b、电控涡轮废气阀建压更快，且1500rpm即可输出峰值扭矩的90%以上，而1500-2000rpm则是城市路段行驶中最常用的转速区间；c、AT变速箱相比CVT和DCT，在平顺性、经济性和响应等方面综合表现最均衡的，当然，成本也是最高的。

既然谈到了变速箱，天逸400THP采用的爱信8AT也是该车的亮点之一，客观地说，其升挡平顺性仍颇具法系车风格，从1-8挡的每次递增过程都会象征性的跟驾驶员“通报”一下，似乎变速箱的意图是“刷不刷存在感无所谓，每个动作说一声最重要”。较老款的6AT表现出色，但整体上说在同级中比上不足比下有余，不过时速80km/h后可升至最高挡位，保证了燃油经济性。

当然，相比之下，天逸400THP的降挡反应更加出色。深踩油门后，这台8AT变速箱可连降多挡，用明显的推背感回应你会懂你的需求。值得一提的是，遇到红绿灯路口需要刹停时，天逸400THP并未反馈出“逐级降挡”动作，原因在于，该8AT内置的直接换挡功能，可根据传感器收集的油门、刹车踏板力度和速度，判断驾驶员意图与行车过程中的情况，并以此完成“直接换挡”，或者说跳跃式降挡。

此外，这台来自爱信的8AT变速箱还具备空挡功能，该功能相当于带挡滑行，在高速行驶中，驾驶员右脚完全离开油门踏板后，变速箱内的锁止离合器会断开，此时发动机没有负载，车辆的滑行距离也就更长。相比同样采用AT变速箱的车型，“丢”油门后可忽略的机械牵阻力，与时速数值更慢的“掉落”速度，便是该功能工作的例证，也为降低油耗做出了贡献。

车云小结：

在我看来，切换为“国六”排放标准，对东风雪铁龙来说是个机遇。一方面，凭借自身技术储备，三款“THP”动力总成不仅一步到位“国六B”，迎来了又一次的高光时刻，400THP车型还实现了动力提升与排放、油耗的双降；另一方面，动力总成的更新，也是产品改款，并借此优化竞争力的机会，从试驾感受来说，引入8AT可以说兼顾了环保与强化战斗力两方面。

同时，东风雪铁龙在价格方面的诚意也不容小觑，要知道从国五升级到国六，单车成本增加了4000元，而天逸400THP的指导价却仅较原380THP同规格车型上涨了2000元，可见厂家并不希望把价格压力转嫁给终端或消费者。

当然，“国六”是压力也是契机，不过对于雪铁龙和神龙汽车而言，排放的关卡好过，也是展现自身技术与产品实力的机会，可在快速迈向电气化的当下，新技术投放的时不我待，与销量方面的压力同样不容忽视，至于市场表现能否复苏，或许个未知数，但如何看待产品的主动权在“自己”手里。