蔚来，小鹏，威马分别用什么诠释自己的智能化驾驶

智能化已经成为了这个新能源时代的主题，尤其以国内的新势力造车品牌为主，皆以智能化作为产品的主要卖点之一，也都“不约而同”的宣传自家产品可以不断通过OTA进行后期升级。那么这些造车新势力所谓的智能化究竟变形如何？后期OTA升级又能如何将智能化再度进化呢？

今天就选取新势力造车品牌中的具有代表性的蔚来汽车，小鹏汽车以及威马汽车来一场智能辅助驾驶方面的对比，综合聊聊三家造车新势力在智能化的表现究竟如何。

随处可见的L2级智能辅助驾驶系统，实则都是由供应商以“套餐”形式供货给车企。这是目前国内新能源市场的一贯做法。随便找一辆支持L2级辅助驾驶功能车，拆开后会发现，其硬件配置基本上都是一个前置单目高清摄像头、三个毫米波雷达（一个前置，两个后置）、四个全景摄像头和十二个超声波雷达。在这些硬件背上你都会看到相同的铭牌—博世。

落实到车型来说，威马EX5现如今宣传的Living pilot智行辅助系统，是可以实现L2级智能辅助驾驶水平的，但其本质上就是应用了这套由博世提供的“套餐”。其实这样选择成熟厂家的成熟硬件是没有问题的，相较于其他新势力造车品牌“堆硬件炒概念”的做法来说，威马EX5在新势力造车品牌中无疑保证了交付的车型可以直接使用已经完善的全套辅助功能，而不是通过后期OTA来逐步实现。

成熟的供应商及成熟的技术水平能保证整个系统在实际使用曾经的稳定性，这点是值得肯定的。但这种相对固化的硬件水平意味着后期OTA升级仅能不断的在此基础上进行优化，而无法直接升级到L3级自动驾驶系统。直白点说，现阶段威马EX5的硬件水平无法支撑L3级自动驾驶功能的数据采集。

威马EX5这样的做法更多是基于现阶段功能性和成本控制的综合考虑，作为以性价比为主打的威马EX5，这样成熟的“套餐”无疑是最合适的。抛开车型角度，威马汽车自然也在自动驾驶领域有所布局，威马汽车选择跳过L2级，将更多的重心放在了L3，L4级自动驾驶技术研发。届时，厂商之间的技术差距则会越发明显。

相较于威马汽车这种选择成熟方案的做法，蔚来汽车则以全然不同的做法受到一众消费者的关注。还记得在蔚来ES8上市之初，由于各种前期宣传的智能化功能都不能用，被称之为“半成品”。当然，经过后期不断的OTA升级，蔚来ES8也逐渐补足了智能化方面的“缺陷”。

还记得是在今年的6月10日，蔚来发布了全新NIO Pilot自动驾驶辅助系统。虽然来的迟了些，但是蔚来真正的优势在于NIO Pilot完全是由蔚来自己组建团队正向研发，而非采用供应商的技术。这意味着蔚来以后的自动驾驶功能升级的主动权，将完全掌握在自己手里。

在硬件配置层面，蔚来NIO Pilot硬件配置明显是为更高级自动驾驶水平预留了充分的基础。芯片采用Mobileye EyeQ4，传感器包括：1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测摄像头。这套硬件配置水平基本上可以满足L4级自动驾驶的基本数据采集。

其中，全球首装的Mobileye EyeQ4芯片计算能力较上一代提升8倍，响应时间缩短为20ms。同时，蔚来自主研发的三目摄像头，从探测度数排列，分别为28度、52度和150度。相比于常见的单目摄像头而言，三目摄像头能够感知获取的信息更多。

对比威马EX5来说，蔚来ES8在智能驾驶功能上的布局明显更远。蔚来ES8是可以实现更高级自动驾驶水平的数据采集及分析能力，目前唯一欠缺的就是高级别自动驾驶的算法。而蔚来又完全自主掌握其核心技术，这意味着未来只要蔚来汽车完成算法的构建，那现阶段的车型都可以通过OTA升级，实现更高级别的自动驾驶水平。而这种升级是威马EX5所无法做到的。

小鹏G3的硬件配置其实并不逊色于蔚来ES8，只是配置重点不太相同。在小鹏G3身上配置了双目前向摄像头、双目侧向摄像头，四个全景系统摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器。官方也表示，这套摄像头架构师小鹏汽车针对亚洲路况进行的协同自主研发。

小鹏G3在刚刚上市之初也并未完全开放全部智能辅助驾驶功能，也是通过后期的OTA升级不断对功能性进行丰富。在最新的1.4版本升级中，小鹏G3在原有功能的基础上加入了车道保持功能，但是仅支持在60km/h以上时使用，也与此前已具备的自适应巡航功能配合，实现了部分路况下的自动驾驶。

除此之外，小鹏G3智能辅助驾驶功能中，表现最优秀的其实是自动泊车，在实际体验中也是要明显优于蔚来和威马的。同时在1.4版本的升级中，小鹏又一次对自动泊车功能加入了提升。

小鹏G3自动泊车功能强大的主要原因在于两方面。首先在硬件方面，小鹏G3车侧搭载了双目侧向摄像头和四个全景摄像头，同时可以对车位进行识别。在两套硬件系统的共同协作下，车位的识别能力自然会更强。其次是软件方面，蔚来和威马对于车位的识别更多是依靠雷达扫描，而小鹏则通过摄像头采集数据，以实时画面构建数据库，从而提升自动泊车的识别率和准确度。

综合对比来看，三家车企在智能驾驶方面的布局各有不同。威马汽车表现的更为务实，选择一套成熟的“硬件套餐”，不仅仅实现了交付即可用，更考虑了成本和稳定性的综合要求。但劣势也表示十分明显，受制于现阶段的硬件配置，威马EX5后期想要通过OTA升级到更高级别的自动驾驶功能显然是不可能的了。

蔚来则选择了更长远的布局，自主研发的三目前摄像头和Mobileye EyeQ4芯片的搭载都意味着这套硬件配置是可以满足更高级别自动驾驶功能的数据要求。随着蔚来汽车自动驾驶算法的完善，未来是可以通过OTA升级，直接让现款车型实现L3级或更高级别的自动驾驶能力。但对于现阶段来说，无论是硬件还是软件的开发成本都将平摊的车价上，那最大的劣势就是售价略高。

小鹏汽车则选取了两者间较为居中的布局，保证了一定的硬件配置，也保证了系统功能的开放。同时，后期OTA也有机会升级到更高的辅助驾驶水平，但略为逊色于蔚来的硬件配置也意味着，小鹏汽车放入这套硬件配置上，后期无法升级到更高级别的自动驾驶功能。同时，小鹏汽车目前OTA的节奏也表现的有些缓慢。

谁都不能否定他们在智能驾驶领域做出的贡献，即便上市之初的承诺总需要几年后才能完成落地实现。但是不断的OTA升级，不断的进行完善也让消费者看到了这几家车企在努力的追赶，并也都具备了研发自动驾驶技术的实力。从此刻起，几家车企之间的竞争不再是谁跑的更早，接下来真正要开始较量的就是谁跑的更快，更稳。

最后，我们中国的车企到底需要多久能追上特斯拉呢？